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Fallimento Alitalia: errori (e sprechi) di Stato e privati

La vera storia di un doppio disastro parallelo: i privati senza piano industriale e lo Stato senza politica industriale. Così in un colpo solo sono stati sprecati 3 miliardi di euro

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Piano industriale e politica industriale. La storia degli ultimi vent’anni della vita ad alto rischio di Alitalia si può riassumere con il titolo di un doppio fallimento: quello pubblico, della politica che non è riuscita a realizzare scelte strategiche nell’interesse generale, e quello privato, degli imprenditori che sono apparsi e scomparsi con l’intermittenza di un’unica incapacità di gestire una grande azienda, da sistema Paese. Così, dopo un inglorioso ventennio, ci ritroviamo al punto di partenza. Sommersa dalle perdite, 600 milioni di euro soltanto negli ultimi 18 mesi, 1,2 miliardi in cinque anni, e dai debiti, più di 700 milioni di euro, quella che appena cinque anni era stata battezzata come la “Nuova Alitalia”, con tanto di nome della nuova società (Cai), si ritrova nella stessa condizione della precedente “Vecchia Alitalia”, di fatto fallita nel 2008. Stretta, cioè, tra una vendita (o svendita) ineluttabile a un’altra compagnia (in prima fila c’è sempre Air France-Klm) e un salvataggio di Stato in zona Cesarini, sotto l’ombrello di diversi soggetti, come Poste, Trenitalia, Fintecna. Due mani, quella pubblica e quella privata, che ancora una volta si stringono sull’orlo del baratro della bancarotta.

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Di una vendita ai francesi, in questa storia paradigmatica del nostro declino, si parla in modo concreto almeno dal 2001, quando nacque l’alleanza con Air France e ci fu un primo scambio incrociato di azioni. Da allora, in prevalenza con i governi di centrodestra (Silvio Berlusconi) ma anche con quelli di centrosinistra (Romano Prodi), un eventuale accordo con Air France è andato sempre più scivolando verso il basso, e sempre a danno della società italiana. Si è passati così da una possibile integrazione, con la quale Alitalia sarebbe stata il terzo pilastro di un’alleanza industriale con Air France intanto fusa con l’olandese Klm, a una ipotesi, l’ultima di qualche giorno fa, di acquisizione, ovviamente da parte dei francesi, per una manciata di euro, con pesanti tagli dei posti di lavoro e con un ruolo, per Alitalia, di vettore regionale di un gruppo europeo. Con appena 60 aerei rispetto alla sua attuale flotta di 140 aerei.

Chi ha remato contro a quella che poteva essere una soluzione ispirata a una seria politica industriale? Le cronache parlano: i politici, con la demagogica bandiera della difesa dell’italianità, i sindacati, abituati a fare da padroni nell’azienda, il mercato del trasporto aereo, che intanto è peggiorato per tutti. Nel 2008, prima della discesa in campo di Cai, ci furono quattro mesi di pirotecniche trattative tra Alitalia e Air France-Klm, che si conclusero poi con il “colpo di teatro” di Berlusconi che decise, con la sponda bancaria di Banca Intesa, di affidare la compagnia ai “patrioti” italiani, lasciando AirFrance-Klm nel ruolo di primo azionista di Alitalia, senza poteri reali e con la riserva mentale di attendere tempi migliori per tornare in campo e acquisire finalmente il controllo della compagnia. Nel frattempo, il conto della liquidazione della “Vecchia Alitalia”, tre miliardi di euro, è andato sulle spalle dei contribuenti italiani.

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Da quando sono diventati protagonisti della partita, i “patrioti”, nomi blasonati del capitalismo italiano, come Roberto Colaninno, Emma Marcegaglia, la famiglia Benetton, Marco Tronchetti Provera, non ne hanno azzeccata una in termini di piano industriale, tanto che hanno cambiato gli amministratori delegati della società più o meno come le colf in una famiglia dove la padrona di casa non sa bene che cosa vuole dai suoi collaboratori domestici. Fuori uno e dentro un altro e poi ancora un altro, puntando prima sul mercato nazionale, con una scelta strategica insostenibile anche per l’imbattibile concorrenza di vettori low cost come Ryanair e Easyjet per non parlare dei treni ad Alta velocità sulla ricca tratta Roma-Milano, e poi, soltanto da qualche mese, sulle rotte intercontinentali, dove ormai i giochi del mercato sono fatti. Risultato: a salvare Alitalia, sempre in attesa che si consumi il matrimonio con Air France-Klm dopo un nuovo negoziato, ci deve pensare lo Stato, quello che non è capace di esprimere, a sua volta, una politica industriale e non sa bene fino a che punto Alitalia, con il suo impatto sull’industria del turismo, debba essere considerata un’azienda strategica del sistema Italia.

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Negli stessi anni in cui Alitalia, vecchia e nuova, si è avvitata attorno ai suoi guai, ben chiari in termini di responsabilità, tutte le compagnie del trasporto aereo in Europa si sono ristrutturate nelle stesse direzioni. Alleanze transnazionali, azionariati stabili, taglio dei costi (e purtroppo del personale), hub di riferimento per ciascuna compagnia, linee low cost integrate nelle società. Lufthansa Group, per fare un esempio, oggi significa compagnie aeree tedesche, austriache e svizzere, e innanzitutto 103,1 milioni di passeggeri l’anno. L’Alitalia nel 2012 ha trasportato appena 24,3 milioni di passeggeri. Air France-Klm (77,5 milioni di passeggeri) ha due aeroporti-hub strategici di riferimento, in Francia e in Olanda. Nel maxi gruppo che vede insieme gli inglesi di British Airways e gli spagnoli di Iberia, compare anche la Vueling, una società super competitiva nel segmento dei voli low cost.

Insomma: in Europa, a differenza dell’Italia e nonostante le mille criticità del settore aereo, hanno funzionato piani industriali (privati) e politiche industriali (pubbliche). E non ci sono barriere ideologiche, l’alternativa tra Stato e privati, rispetto alle compagnie azionarie. Air France-Klm, dove prima o poi finirà Alitalia, vede lo Stato francese anche nel ruolo di azionista con una quota del 15,9 per cento. Quello che conta non è la bandiera, ma il risultato.