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A che punto siamo con la mobilità sostenibile?

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The Green Vision è il nome del focus dedicato alla mobilità sostenibile dal Salone Internazionale dell’Auto e degli Accessori di Ginevra. Giunto alla 82esima edizione, quest’anno sarà aperto fino al 18 marzo. Nel cosiddetto “Padiglione Verde” 21 espositori presenteranno i loro modelli e 7 novità in prima mondiale. A fianco, nello spazio “Essais Verts”, altri 13 produttori internazionali metteranno in prova, a disposizione del pubblico, ben 19 modelli elettrici differenti. Una visione verde sempre più concreto nel mondo dell’automotive. Eppure qualche battuta d’arresto, qualche stop & go, la crisi e la fine degli incentivi statali sembrano averli portati. Il quodiano La Stampa, sul suo sito web, ha intervistato Paolo Pininfarina, presidente della storica azienda torinese, sui possibili sviluppi dell’auto elettrica (e non solo), a partire dal pionieristico progetto che la Pininfarina sta portando avanti con i francesi del Gruppo Bollorè.

Ingegnere, qual è oggi lo stato di avanzamento della mobilità elettrica in Europa? Più volte abbiamo assistito, negli anni scorsi, ad annunci che ne davano per imminente l’avvento su larga scala, poi sempre rimandato…
Quattro o cinque anni fa si pensava che questa nuova ondata dell’auto elettrica, dopo la prima degli anni ’90, sarebbe stata più rapida, grazie alle nuove tecnologie e al prezzo molto alto del petrolio. In realtà, a causa della situazione macroeconomica particolarmente difficile, di un costo delle batterie ancora troppo elevato e dei limiti legati alle infrastrutture di ricarica, l’auto elettrica sta arrivando solo ora, più lentamente del previsto. Ma va detto che sta arrivando, anche se le proiezioni – che vedevano una produzione di auto elettriche, in Europa, del 3/4% sul totale, al 2015 – sono state spostate al 2020.

Quali sono, secondo lei, le strade per velocizzare la diffusione dell’auto elettrica?
Ci sono due filoni principali, che in parte si intersecano. Il primo è quello dell’acquirente privato, che acquista la singola vettura. Questo filone ha avuto il suo esordio commerciale, ma il prezzo delle batterie e i costi di sviluppo dei modelli elettrici, rendono ancora il prezzo finale dell’auto piuttosto proibitivo. I sondaggi stimano che, mediamente, l’1% della popolazione potrebbe essere interessato all’acquisto di un’auto elettrica, ma in realtà i numeri sono più bassi. In Italia stiamo parlando, verosimilmente, di 15/20.000 vetture all’anno. Per intenderci, nel 2011 sono state 300 e quest’anno si dovrebbero superare le 1.000 unità, perché i prezzi stanno leggermente scendendo.

Per avvicinarsi al prezzo di una vettura tradizionale servirebbe un incentivo di circa 5.000 euro.
C’è un disegno di legge, proposto nel novembre 2010 dall’On. Ghiglia, che prevede il sostegno alla mobilità elettrica, ma attualmente giace ancora nelle commissioni parlamentari. Per assurdo c’erano gli incentivi, qualche anno fa, quando mancavano le auto elettriche, ora che ci sono le auto gli incentivi non ci sono più! Fino a poco tempo fa c’era solo la Nissan Leaf, ora ci sono i modelli della Renault, tre della Peugeot e altri arriveranno presto sul mercato. Nel frattempo comunque sta crescendo il know how e migliorando la tecnologia. Ma in realtà, dovrebbe essere il car sharing a fare la sua parte…

Immagino che sia questo il “secondo filone” a cui accennava…
Esattamente, e intendo sia le flotte aziendali che pubbliche. Anche se rimane pur sempre il nodo delle infrastrutture, che devono essere fornite dai provider dei servizi elettrici. Ci sono attualmente alcuni progetti pilota dell’Enel, di A2A, ma anche dei distributori di carburante, che intendono attrezzarsi, e di Telecom, che vuole sfruttare le cabine fisse – 30.000 ancora operative sul territorio italiano – all’interno dei progetti Smart City. Il car sharing vero e proprio ha, a mio avviso, una vocazione totalmente urbana – perché questa è l’unica vocazione dell’auto elettrica per il prossimo decennio. E’vero che esistono mezzi con un’autonomia anche di 150 km., ma oltre una certa distanza risulta difficile convincere il cliente ad avventurarsi. Noi abbiamo realizzato, con il Gruppo Bollorè, un progetto per la municipalità di Parigi e altri quaranta comuni dell’Ile de France. Si chiama Autolib’ e prevede la costruzione di 4.000 vetture, di cui 1.000 sono state già costruite dalle nostre maestranze nello stabilimento di Bairo Canavese. Il servizio è partito a dicembre 2011 e dispone già di 1.000 stazioni di ricarica. E’un’iniziativa mista pubblico-privato, dove l’imprenditore conferisce alla società tutti i veicoli, che in realtà non si possono nemmeno più definire automobili, nel senso tradizionale, ma sono “sistemi di mobilità”: si affitta, con una carta magnetica, il mezzo dal punto A al punto B. Il sistema ha già 6.000 abbonati e sta crescendo, anche se andrà a regime con 80.000. Non stiamo parlando di un progetto sperimentale, ma della più grande realtà per il car sharing elettrico al mondo.

Promuoverete il progetto anche in questi giorni a Ginevra?
Abbiamo uno stand al Salone, insieme al nostro partner Bollorè, come ormai è tradizione dal 2009, si può dire che facciamo “stand sharing”. Su un terzo della superficie espositiva Bollorè promuoverà Autolib’, nella parte restante noi presenteremo la nuova Cambiano, un concept di sportiva di lusso elettrica. Si tratta di un nuovo filone, di nicchia, della mobilità elettrica che si affaccia appena sul mercato e che pensiamo possa suscitare interesse. In quest’auto il diesel serve unicamente ad alimentare una turbina leggera, di derivazione aeronautica, che ricarica le batterie. Le batterie, a loro volta, caricano quattro motori sulle ruote, che sviluppano 60 kW l’uno, con picchi di potenza a 160 kW. Per un’auto che sviluppa questa potenza e che potrebbe arrivare a 240 km/h. le emissioni sono contenute in 45 gr/Km.

Quando potrebbe andare sul mercato la Cambiano?
Non posso fare ipotesi, la presentiamo a Ginevra e vedremo cosa succederà. Rispetto però ad altri progetti di design elettrico che abbiamo presentato in passato e che avevano un orizzonte al 2020 ed oltre, qui stiamo parlando di qualcosa di concreto e realizzabile nel medio termine, diciamo al 2015…

Una supercar ecologica per un target di alto livello. Pensa che potrebbe avere un effetto di “testimonial” della mobilità elettrica verso il grande pubblico?
Penso di sì, la funzione degli “opinion leaders” è fondamentale per diffondere il messaggio di una mobilità sostenibile a minor impatto ambientale.

Su quali altri fronti si muove il vostro impegno in questa direzione?
Abbiamo quattro cantieri aperti in questo momento. Oltre la Cambiano e la BlueCar del progetto Autolib’ (che non esclude la possibilità di andare anche oltre Parigi), la Pininfarina Nido EV, un concept per la mobilità elettrica a due posti secchi, ancora più basic, più semplice, più leggera, che a noi serve come laboratorio per migliorare continuamente il nostro know how, e poi il progetto HyBus di riconversione degli autobus Euro 0 ed Euro 1, con il quale abbiamo vinto il Premio Innovazione Amica dell’Ambiente di Legambiente e che vede il primo prototipo funzionante in fase di validazione.

E con Fiat non bolle nulla in pentola?
C’è un progetto che riguarda la “piattaforma del veicolo del futuro”, una piattaforma automotive sostenuta con grande impegno dalla Regione Piemonte. Esiste un bando di gara che scade al 31 marzo e per il quale si stanno formando delle cordate, una delle quali ci vede partecipi. Non vorrei dire di più in questo momento, ma l’ipotesi è di sviluppare questi progetti nelle aree ex Mirafiori, per lavorare su nuove motorizzazioni, alleggerimento delle automobili e nuove architetture. Non si tratta di mobilità elettrica (che Fiat svilupperà negli Stati Uniti, con la 500 elettrica per il mercato americano), ma comunque di mobilità sostenibile. C’è fermento, anche nel mondo delle forniture e degli accessori, ma qui andiamo in un ambito veramente riservato. Le posso dire, in ogni caso, che la mobilità “green” è assolutamente centrale nella strategia di evoluzione della nostra azienda.