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100 km con un litro

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Sogni che si avverano. Dopo avere conquistato la Porsche di famiglia, dalla quale era stato estromesso, Ferdinand Piëch, presidente del Consiglio di sorveglianza del Gruppo Volkswagen, si appresta a vincere un’altra sfida iniziata nel 2002: realizzare l’automobile da un litro. Cioè: in grado di percorrere 100 chilometri con un solo litro di carburante. Il concept, nome in codice XL1, l’abbiamo provato per le strade di Doha, dopo averlo sottratto dalla ribalta del Qatar Motor Show, dov’è stato presentato in anteprima mondiale. Sotto l’originale carrozzeria dalla linea affusolata, questa «due posti secchi» nasconde un concentrato di innovazioni. A partire dal sistema ibrido che, per ripetere le parole di Rudolf Krebs, responsabile delle tecnologie elettriche del Gruppo tedesco, «ha il merito di unire il meglio di ieri con il meglio di domani»: un piccolo bicilindrico di 800 cc Diesel Tdi da 47 cavalli di potenza e un motore elettrico da 20 kW. L’elettrico riceve l’energia necessaria dalle batterie al litio, ricaricabili in moto durante le decelerazioni o in un’ora a una presa casalinga (è il sistema plug-in).

Con le batterie cariche, la XL1 è in grado di viaggiare per circa 35 km con il solo motore elettrico, a zero emissioni allo scarico. Soluzioni innovative anche per il peso: parte della scocca è in fibra di carbonio (la stessa utilizzata nelle monoposto di Formula 1), e ciò consente di ottenere un «peso piuma» di 795 kg. Le linee esterne sono disegnate dall’aerodinamica e permettono di ridurre del 25% la resistenza dell’aria rispetto a una Golf. Il risultato? Solo 0,9 litri per 100 km (compresi però i primi 35 km con il solo motore elettrico), con emissioni di CO2 di 24 grammi per km, meno di un terzo di quelle della Toyota Prius. E nessun compromesso in termini di prestazioni: «La XL1 potrebbe viaggiare fino a 200 km/h, ma abbiamo limitato elettronicamente la velocità a 160», spiegano i tecnici tedeschi. Nell’abitacolo l’unico elemento futuribile sono i piccoli schermi necessari a proiettare le immagini delle telecamere esterne che sostituiscono i vecchi specchietti retrovisori. I due sedili non sono allineati: quello del passeggero è un po’ arretrato: «In questo modo è stato possibile ridurre la larghezza dell’auto e migliorare l’aerodinamica», fa notare Walter de’ Silva, l’italiano a capo del centro stile Volkswagen.

Curiosità: le maniglie che aprono dall’interno le portiere (ad «ali di gabbiano») sono quelle della Lamborghini Gallardo. Alla guida, il comportamento è a due facce. Nella modalità elettrica la XL1 viaggia silenziosa, ma appena si accende il motore Diesel il rumore diventa quasi eccessivo: «È pur sempre un prototipo», si schermisce l’ingegnere che ci accompagna. Ma il divertimento è assicurato, perché grazie al baricentro basso, quasi da coupé sportiva, e all’accelerazione rapida, la XL1 sguscia disinvoltamente tra i maxisuv che affollano le strade di Doha. In frenata l’azione non è decisa come ci si aspetta, ma è un tributo da pagare alla ricarica delle batterie in decelerazione. Il vantaggio, rispetto a un’elettrica pura, lo notiamo raggiunta la destinazione: l’autonomia residua, batterie più gasolio, è di quasi 500 km (la massima è di 550). Un valore in grado di soddisfare ogni esigenza di spostamento. Resta una perplessità: il costo delle tecnologie adottate. Il sistema ibrido Diesel non è a buon mercato. Così come le batterie al litio e la fibra di carbonio, che oggi il gruppo tedesco utilizza solo per le produzioni nelle quali il «fattore prezzo» è del tutto relativo (leggi Lamborghini e Bugatti). Abbastanza per scoraggiare chiunque, ma non Volkswagen: «Potrebbero essere sufficienti due anni per portarla sulle strade», dicono. Qualcuno di più, per renderla accessibile a tutti. E a quel punto il sogno di Ferdinand Piëch diventerebbe davvero realtà