Ogni popolo ha le sue abitudini nel camminare, ma nessuno e' del tutto prevedibile | Non Sprecare
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Ogni popolo ha le sue abitudini nel camminare, ma nessuno e’ del tutto prevedibile

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Immaginate di essere in Francia.

State camminando su un marciapiede

affollato a Parigi mentre

un altro pedone avanza nella

direzione opposta. Se non cambiate

traiettoria, vi scontrerete.

Da che parte vi spostate?

Quasi sicuramente a destra. Se però la

stessa situazione si ripetesse in una qualsiasi

parte dell’Asia, probabilmente andreste a

sinistra. Il motivo non è chiaro: nessun paese

si dà indicazioni in proposito (a parte la

Corea del Sud, dove c’è una campagna per

invitare i pedoni a tenere la destra). E non

esiste una correlazione con la corsia di marcia

delle auto: i londinesi, per esempio, sul

marciapiede tengono la destra.

Mehdi Moussaid, del Max Planck institute

di Berlino, spiega che questo comportamento

è legato alle probabilità. Se due

persone che avanzano l’una verso l’altra anticipano

correttamente le reciproche intenzioni

e si fanno da parte per evitare di scontrarsi,

è verosimile che la volta successiva,

in circostanze simili, si comporteranno allo

stesso modo. Le probabilità che la manovra

abbia successo aumentano nel momento in

cui sempre più persone scelgono una parte

invece dell’altra, ino a che non diventa una

tendenza. Che sia la destra o la sinistra non

conta. Conta la volontà silenziosa della

maggioranza.

Tutto questo contrasta con un preconcetto

diffuso sui pedoni. Più di qualsiasi altro

modo di spostarsi (per esempio prendere

la metropolitana all’ora di punta o restare

bloccati nel traffico), camminare sembra

offrire la massima libertà di scelta. In realtà

i pedoni sembrano autonomi, ma sono

sempre condizionati dagli altri: ogni volta

che si spostano per evitare di scontrarsi o

seguono chi gli sta davanti o cercano di

orientarsi in una strada affollata, sono

estremamente mobili, ma allo stesso tempo

prevedibili. “Sono particelle dotate di volontà”,

spiega Dirk Helbing del politecnico

federale di Zurigo.

Helbing e Moussaid sono all’avanguardia

in un campo di ricerca piuttosto recente,

che cerca di capire e interpretare i modelli

di comportamento dei pedoni. Capire i lussi

dei pedoni permette di aumentare il livello

di sicurezza nelle situazioni in cui sono

coinvolte le folle. Conoscere la propensione

delle diverse nazionalità a scartare in un

senso o nell’altro, per esempio, è fondamentale

per gli organizzatori di eventi come

i Mondiali di calcio, dove si mescolano i

tifosi di tanti paesi. Se istintivamente le persone

non scelgono di spostarsi tutte dallo

stesso lato, le probabilità di collisione aumentano.

In un luogo afollato, questo può

provocare molti rallentamenti.

Nel 1995 Helbing e Peter Molnar, entrambi

isici, hanno creato social force, un

modello computerizzato che usa le informazioni

sul comportamento delle particelle

nei luidi e nei gas per descrivere il movimento

dei pedoni. I due studiosi sono partiti

dal presupposto che le persone sono attirate

da alcune cose, come la meta verso cui

sono dirette, e respinte da altre, come la

presenza di altri pedoni sulla loro strada.

Grazie a social force sono riusciti a prevedere

diversi tipi di organizzazione spontanea

delle folle che si vedono nella vita reale.

Per esempio, la propensione delle folle

ad alta densità a dividersi in ile per migliorare

lo scorrimento nei due sensi di marcia.

Per avanzare non c’è bisogno di negoziare

con ogni pedone che arriva dalla direzione

opposta, basta seguire quello davanti a sé. È

sicuramente meglio che cercare di superarlo:

secondo gli studi di Moussaid, quando in

mezzo alla folla qualcuno prova a superare

e aumentare l’andatura, costringe la ila che

avanza nella direzione opposta a dividersi

in due tronconi, che a loro volta rompono

altre ile e così via. Di conseguenza tutti si

muovono più lentamente.

Distanza ravvicinata

Un altro modello di organizzazione spontanea

si sviluppa quando due lussi opposti di

persone si incontrano a un crocevia: pensiamo

a un gruppo di genitori che portano i igli

a scuola mentre un altro gruppo, dopo

aver lasciato i bambini, cerca di uscire. Man

mano che le persone avanzano in un senso,

la densità dal loro lato cala. A quel punto le

persone che aspettano dall’altra parte ne

approittano per passare, ino a quando la

densità non cala anche dal loro lato e il processo

si inverte. Ci sono dunque una serie di

lussi alternati di traico in entrata e in uscita.

Questa oscillazione dei lussi è talmente

intelligente che Helbing si è chiesto se non

si possa applicare al traico automobilistico.

I semafori funzionano secondo cicli issi:

la durata del verde dipende dai lussi di

traico registrati in passato. Ma se i lussi

cambiano, gli automobilisti restano fermi

troppo a lungo al semaforo con il motore

acceso, a scapito dell’ambiente e dei loro

nervi. Secondo Helbing sarebbe meglio

avere dei sistemi decentrati su base locale,

capaci, proprio come i genitori all’entrata

delle scuole, di rispondere alle variazioni

del traico allungando la durata del verde.

L’idea ha convinto le autorità municipali di

Dresda e Zurigo, che presto la metteranno

in pratica.

Cercare di sintetizzare in un’equazione

ogni aspetto del movimento dei pedoni è

molto complicato. C’è il problema di come

rappresentare le preferenze culturali: per

esempio se le persone tendono a spostarsi a

destra o a sinistra, o quale distanza minima

mantengono tra sé e gli altri. Nel 2009 un

esperimento ha esaminato la velocità dei

tedeschi e degli indiani. A gruppi di volontari

di ciascun paese è stato chiesto di camminare

in ila in un percorso di forma ellittica,

delimitato da corde e sedie. A bassi livelli

di densità la velocità è simile, ma quando

la densità aumenta gli indiani camminano

più velocemente dei tedeschi. Questo non

stupirà chi è stato a Monaco e a Mumbai:

semplicemente, agli indiani dà meno fastidio

andare a sbattere addosso agli altri.

Ma assimilare il comportamento delle

persone a quello delle particelle è diicile

anche per un altro motivo: circa il 70 per

cento dei pedoni nella folla si muove in

gruppi. È un aspetto importante, come sa

bene chiunque abbia provato a superare un

gruppo di turisti che passeggia sul marciapiede.

I gruppi ristretti, invece, tendono a

creare delle curiose minicoreograie. Osservando

il comportamento della folla sui

marciapiedi a Tolosa, in Francia, si nota che

i gruppi di tre o quattro persone tendono a

disporsi a V o a U, con i pedoni al centro leggermente

arretrati. Per muoversi più velocemente,

un gruppo di tre dovrebbe in teoria

disporsi a V rovesciata, come fanno le

oche: chi sta al centro dovrebbe avanzare

leggermente creando un cuneo. Le persone

invece preferiscono schierarsi in un modo

che facilita la comunicazione: evidentemente

parlare è più importante che camminare.

Per superare queste diicoltà, Moussaid

ha costruito un modello che si basa meno

sull’analogia tra esseri umani e particelle e

più sulla scienza cognitiva. Gli attori in movimento

possono vedere quello che hanno

di fronte, prima di cercare di farsi strada

nella folla. Anche in questo modello si formano

diverse corsie di scorrimento all’interno

delle folle, ma con qualche vantaggio

in più.

Gli esperti pensano che questo approccio

possa rendere più sicure le procedure di

evacuazione in caso di emergenza. La simulazione

delle evacuazioni è una parte

rilevante del lavoro di chi studia i modelli di

comportamento dei pedoni: non a caso fu

l’incendio alla stazione della metro di

King’s Cross a Londra, nel 1987, a dare impulso

a questo nuovo ilone di ricerca. Nelle

situazioni di emergenza il grande rischio è

che tutti seguano la massa e si accalchino

verso un’unica uscita. E inoltre che troppe

persone spingano per uscire da un passaggio

stretto.

I modelli basati sulla isica hanno trovato

una risposta al problema dell’“arco” (così

chiamato per la forma della folla che si

ammassa intorno all’uscita). Le simulazioni

indicano che il lusso dei pedoni attraverso

un passaggio stretto può essere migliorato

piazzando un ostacolo, per esempio una

colonna, davanti all’uscita. Questo, in teoria,

dovrebbe avere l’efetto di dividere la

folla in due, facilitando lo scorrimento. In

pratica, però, l’idea di mettere una barriera

davanti a un’uscita di emergenza è troppo

poco intuitiva perché qualcuno si azzardi a

sperimentarla. Il modello basato sulla

scienza cognitiva ofre un’alternativa più

accettabile, che sfrutta l’efetto dei cambiamenti

nel campo visivo delle persone. Secondo

Moussaid, per esempio, un sistema

di illuminazione lessibile, che usi il buio

per respingere le persone e la luce per attirarle,

può essere usato per indirizzare la

folla.

Nelle situazioni di massimo afollamento,

però, l’approccio cognitivo è inadeguato.

“A bassi livelli di densità scatta un comportamento

cognitivo e strategico”, dice Moussaid.

“Ma ad alti livelli di densità diventa

una questione di spostamenti di massa e

pressioni isiche”. Oltre una certa soglia, il

movimento della folla passa da un lusso

controllato a una serie di arresti e ripartenze,

perché i pedoni sono costretti ad accorciare

il passo e a fermarsi per evitare le collisioni.

Questo andamento può sfociare

nella cosiddetta “turbolenza della folla”, un

fenomeno molto più allarmante, che si veriica

quando non si riesce più a tenere uno

spazio tra sé e gli altri. In questo caso le

spinte che si distribuiscono da un corpo

all’altro diventano caotiche e potenti al

tempo stesso: quando qualcuno cade, gli

altri non sono in grado di evitarlo.

Alla Mecca

È diicile capire esattamente come e quando

avvengono questi passaggi. Altrettanto

complicato è tenere sotto controllo la folla

una volta che si innesca il processo di arresto

e ripartenza. Il trucco, quindi, è prevenire

l’affollamento eccessivo. Dai grandi

eventi come le Olimpiadi alla progettazione

di nuove stazioni ferroviarie, le imprese di

ingegneria fanno regolarmente delle simulazioni

per cercare di capire in quali zone

potrebbe veriicarsi l’afollamento. Usano i

comuni software in commercio per individuare

i potenziali colli di bottiglia in particolari

ambienti come uno stadio o una stazione

della metropolitana. Poi questi modelli

identiicano i punti di entrata e di uscita

di un determinato luogo e usano degli

“algoritmi di istradamento” che smistano il

traico verso le rispettive destinazioni.

Una volta individuato un potenziale

punto di congestionamento, si possono

usare modelli più rainati per scendere nel

dettaglio. In questa seconda fase gli studiosi

possono modiicare i progetti architettonici

delle strutture in costruzione o intervenire

su quelle esistenti. “Ormai sappiamo

molte cose sui movimenti delle folle”, osserva

Helbing. “Dovremmo poter evitare i

disastri”.

Il miglior banco di prova per tutte queste

conoscenze è l’Hajj, il pellegrinaggio annuale

alla Mecca che ogni musulmano è

chiamato a fare almeno una volta nella vita.

Con tre milioni di pellegrini che si spostano

ogni anno, l’Hajj ha una lunga storia di fughe

di massa e morti. I ilmati delle fughe

durante l’Hajj sono usati da molti studiosi

per veriicare le simulazioni di turbolenza

della folla. Negli ultimi anni le autorità saudite

si sono rivolte a dei consulenti, concentrandosi

in particolare sulla conformazione

del ponte Jamarat. Secondo il rito, da questo

ponte ogni pellegrino deve scagliare 21

pietre contro le tre steli che rappresentano

il diavolo. Introducendo il senso unico e

modiicando la forma delle steli per permettere

ai fedeli di lanciare sassi da punti

diversi, le autorità sono riuscite a migliorare

la sicurezza sul ponte.

Ma secondo Paul Townsend della

Crowd Dynamics, una società di consulenza

che ha lavorato sul pellegrinaggio, il rischio

rimane alto. Townsend è convinto che

usando dei cancelli che si aprono e chiudono

si riuscirebbe a gestire i lussi. Ma l’Hajj

presenta alcune difficoltà specifiche che

prescindono dal numero delle persone. Una

parte del problema è che non c’è un’idea

precisa di quanti pellegrini arriveranno, e

questo rende diicile la pianiicazione. Un

altro problema è legato al tipo di folla. “I

pellegrini durante l’Hajj pensano: ‘Se muoio

è la volontà di Dio”, spiega Townsend.

“C’è la precisa volontà di accalcarsi sempre

di più”. La scienza può creare ottimi modelli,

ma non può nulla contro il fervore religioso.

 The Economist