Milano: smog, state in centro | Non Sprecare
Questo sito contribuisce all'audience di

Milano: smog, state in centro

di Posted on
Condivisioni

Auto poco gradite in centro. Passeggini sconsigliati fuori dalla cerchia dei Bastioni. È questa, a poco più di un mese dall’introduzione della Congestion charge, la fotografia di Milano. Città che nei referendum ambientali dello scorso anno s’è detta stufa di convivere con il suo inquinamento “naturale”, dovuto a condizioni meteo-geografiche poco fortunate. Città che oggi è costretta a imparare, tra le proteste di commercianti e automobilisti, un nuovo modo di vivere e di muoversi. Spostandosi di meno in auto (-33%, negli orari in cui per circolare in centro si paga 5 euro), di più in autobus e metrò (+30% gli abbonati Atm rispetto al gennaio 2010). Respiriamo meglio? No, almeno per il momento significa soltanto che ci sono meno vetture in circolazione e meno tubi di scappamento in azione. Il particolato atmosferico, somma di particelle solide e liquide sospese nell’aria che respiriamo, non si fa certo fermare da un pedaggio. Non c’era riuscito Ecopass. Non ci riescono oggi né l’Area C a pagamento, voluta dal sindaco Pisapia e dal suo assessore all’Ambiente, né le “iniziative condivise” della Provincia – divieti d’urgenza su diesel Euro 3 e riscaldamento, a Milano e in decine di Comuni, dopo undici giorni consecutivi offlimits – e tanto meno le timide misure della Regione Lombardia. A metà febbraio, Milano aveva già superato i 35 giorni di sforamento del Pm10 (oltre i 50 microgrammi al metro cubo o μg/m3) che l’Unione europea concede in un anno.

 

ANCORA OLTRE I LIMITI – Almeno oggi, però, chi va in bicicletta o passeggia in centro città – e ancor più se è in passeggino – è meno esposto agli scarichi del traffico. Lo abbiamo sperimentato in presa diretta, per il quarto anno consecutivo, andando a spasso per un giorno a misurar polveri e black carbon per vie, piazze e giardini della città. Con qualche puntata indoor, tra stazioni ferroviarie e musei, e una sosta finale di 24 ore in consiglio comunale, per registrare quello che respirano anche i politici. Risultato? L’8 febbraio, giorno del monitoraggio, Milano s’è svegliata sotto un pallido sole e avvolta in una temperatura da Grande Nord. Al suolo c’era ancora la neve caduta nei giorni precedenti, che aveva ripulito strade e aria, liberandoci per un po’ dallo smog. Il particolato, però, aveva già ripreso ad accumularsi in atmosfera a bassa quota, com’è la norma in città e in tutta la Pianura Padana, tornando a spingere verso l’alto (ben oltre la soglia di sforamento giornaliero) le tre centraline urbane di Arpa per il rilevamento del Pm10: le medie giornaliere, ossia misurate sull’arco di 24 ore, erano 82 microgrammi per metro cubo (μg/m3) in via Senato, 87 al Verziere, 94 in Città Studi/via Pascal (il giorno successivo sono salite ancora, rispettivamente, a 140, 143 e 145). Il Pm10 registrato dal nostro rilevatore era ancora più alto, in realtà, anche per il sale sparso in abbondanza sulle strade, a causa della neve, come spiegano i ricercatori dell’Università di Milano-Bicocca, che ci hanno assistito nel monitoraggio mettendo a disposizione del Corriere strumenti e know how del Centro di ricerca Polaris (Polveri in ambiente e rischio per la salute).

SALE – «Di norma il Pm2,5 costituisce l’85% del Pm10. Quel giorno, invece, il Pm più grossolano era fino a tre volte superiore, il che significa che abbiamo raccolto anche molto sale, banale NaCl, non tossico per la salute, risollevato dal suolo al passaggio delle auto». La misura precisa dello smog, quel giorno, è semmai da ritrovare nei livelli di Pm2,5, il particolato più piccolo (e pericoloso), che non è ancora obbligatorio misurare ma che il Decreto legge 155 del 13 agosto 2010 impone di ridurre a 20 μg/m3 sulle 24 ore entro il 2015. Quel giorno l’unica centralina Arpa in grado di misurarne i livelli (Pascal) non era in funzione, ma il nostro strumento ha registrato, sotto l’occhio vigile del dottor Luca Ferrero di Polaris, valori puntuali che andavano da un minimo di 34 μg/m3 nella redazione del Corriere della Sera, dotata di impianto di ventilazione con filtri, a un massimo di 123,35 sul filobus 91. In strada, la media superava gli 80 μg/m3. Sia dentro che fuori Area C.

NANOPOLVERI – Ben diverso il discorso se si guarda l’andamento delle nanopolveri, o polveri ultrafini, e il black carbon, prodotto della combustione incompleta di emissioni da traffico veicolare. Appena si varcano i confini della Congestion charge entrambi i valori calano drasticamente. Dati analoghi a quelli del progetto di monitoraggio del black carbon avviato dal Comune di Milano, con l’Agenzia mobilità ambiente e territorio (Amat) che ha registrato, nel primo mese, una riduzione delle concentrazioni di black carbon nel Pm10 pari al 28% tra fuori e dentro Area C; riduzione che arriva al 46% e al 58% nelle aree pedonali. Quindi in centro si respira meglio? Le polveri sono meno tossiche? Nì, rispondono gli esperti.

LA TASSA ANTI-TRAFFICO – «La Congestion charge è un’ottima iniziativa da un punto di vista educativo per disincentivare l’utilizzo delle auto. Sicuramente riduce il traffico, come è avvenuto in tutte le città europee che hanno adottato politiche analoghe. Ma, come dice il nome, è una tassa contro il traffico, non una misura per disinquinare l’ambiente», chiarisce Marina Camatini, biologa cellulare e coordinatrice del Centro di ricerca Polaris, spiegando un aspetto chiave per chi studia l’inquinamento atmosferico o per chi cerca, più semplicemente, di capire “che aria tira”. «Il black carbon è un marker ottico che individua il carbonio emesso dal traffico veicolare, una molecola che in sé non è affatto tossica, ma che assorbe sulla superficie altri elementi altamente tossici, come gli idrocarburi policiclici aromatici e i metalli. Riducendo il traffico, si riduce anche il black carbon. Per questo la sua quantificazione risulta molto utile per valutare l’efficacia di azioni e provvedimenti mirati a ridurre la quantità delle emissioni dirette prodotte dal traffico. Però ciò non indica minore tossicità. Diminuisce il numero delle particelle, non la loro composizione chimica». E tanto meno la distribuzione di tutto il Pm.

PERICOLOSITÀ – Nessun dubbio, ormai, sulla pericolosità del particolato atmosferico per la nostra salute, pericolo inversamente proporzionale alla grandezza delle polveri: più sono fini, maggiore è il danno. Gli studi su modelli cellulari in vitro, condotti da Marina Camatini e dai suoi collaboratori alla Bicocca, hanno evidenziato che l’esposizione al particolato ultrafine invernale (Pm1 e Pm0,4) comporta un aumento di radicali liberi e l’attivazione di proteine sensori del danno al Dna. «Quelle invernali hanno effetti più pesanti rispetto a quelle estive, in quanto attivano meccanismi ossidativi nelle cellule responsabili della difesa polmonare. Gli effetti, oltre che sulle vie respiratorie, sono evidenti sull’apparato cardio-circolatorio», spiega il dottor Maurizio Gualtieri del Centro Polaris. Ulteriori studi sono in corso sull’effetto proto-oncogeno del Pm invernale, cioè come e quanto esso possa favorire l’insorgenza di tumori.

ATTENTI AI CERI DEL DUOMO – Dati alla mano, a Milano nessuno è esente dai rischi. Un esempio concreto? Sul sagrato di piazza Duomo, cuore pedonale di Milano e della sua Area C, black carbon e nanopolveri sono ai minimi (4,55 μg/m3 il primo; 21.503 particelle il secondo), almeno finché non ci imbattiamo in un fumatore o nei ceri all’interno della cattedrale (9,10 il Bc, 38.503 le nanopolveri), ma il Pm2,5 – anch’esso altamente tossico – nel primo pomeriggio qui tocca quota 89 μg/m3, cioè più di quanto rilevato al mattino in Melchiorre Gioia, all’angolo delle ex Varesine (58 μg/m3). Altrettanto vero, però, è che chi passeggia per strada in piazza della Scala è molto meno esposto alla combustione autoveicolare rispetto a chi è fermo al semaforo in piazzale Loreto (il black carbon è meno di un terzo). «C’è meno esposizione diretta alla tossicità, anche se ciò purtroppo non evita l’effetto accumulo: se inaliamo anche poche particelle ma tutti i giorni, queste si accumulano nei nostri polmoni», conclude Gualtieri. Bisognerebbe espandere l’Area C fino alle periferie – avendo a disposizione un sistema più capillare di mobilità alternativa (bus, tram, metro, bici- e car-sharing, piste ciclabili) – per ottenere effetti evidenti sulla distribuzione del particolato atmosferico e sulla nostra salute.

COMBUSTIONE E SCARICHI – Tenendo conto di due fattori: il 30-35% del Pm in atmosfera è secondario, ossia particelle che si formano in atmosfera dopo aver magari viaggiato per chilometri, e buona parte degli idrocarburi policiclici aromatici che vagano per i cieli della Pianura Padana sono prodotti da combustione da legna, oltre i confini della città. Come gli scarichi dei camion Euro 0, 1 e 2 diesel che continuano a invadere le strade lombarde nonostante il divieto di circolazione deciso dalla Regione. «Almeno 150 mila camion inquinanti circolano abusivamente per mancanza di opportuni controlli», denuncia Andrea Poggio di Legambiente. «Inquinano come 13 milioni di auto a benzina». Smog che viene da fuori, insomma, ma che poi ama ritrovarsi e stazionare sopra la Madonnina. Una chiazza nera, all’interno di quel catino di smog che è la Pianura Padana. «Chiusa su tre lati da montagne, è un’area che soffre di frequenti periodi di stagnazione che bloccano il rimescolamento dell’aria e impediscono che gli inquinanti si diluiscano. Fermando le emissioni alla fonte, per esempio quelle veicolari, oltre un certo punto non si arriva», sostiene Sandro Fuzzi dell’Istituto di scienze dell’atmosfera del Cnr di Bologna, uno dei massimi studiosi italiani di inquinamento.

GEOGRAFIA – A Milano, si sa, è il traffico che fa la parte del leone nel creare polveri e sostanze “velenose”, ma la città deve fare i conti anche con la sua posizione geografica: una conca ideale per le nuvole nere cariche di smog che qui fanno “nido”. «In sostanza», concludono i ricercatori del Centro Polaris, «in Area C non si respira un Pm più sano, e probabilmente ciò non avverrà nei prossimi dieci anni, ma si è comunque esposti a meno emissioni dirette perché c’è meno traffico».

BAMBINI – A goderne, da subito, sono i ciclisti, i pedoni e soprattutto i bambini, specie quelli piccoli o sul passeggino. L’importante è non farli mai passare dietro a uno di quei furgoncini diesel senza filtro antiparticolato che, inspiegabilmente, ancora circolano per la consegna merci del mattino o dietro le file di taxi che si ostinano a non spegnere i motori in sosta. Meglio, anche, non aspettare troppo i mezzi pubblici sulle pensiline a bordo strada o salire sul filobus nelle ore di punta, tanto più se con i finestrini aperti verso il traffico. Tenetevi poi tutti alla larga, se non siete tabagisti, dalle sale fumatori – al Corriere dove il monitoraggio ha registrato l’aria più pulita della giornata, i valori sono balzati ai massimi entrando nella saletta dove erano accese due sigarette (il Pm1, per esempio, è passato da 21,58 a 72,65 μg/m3) – e, se siete pendolari e viaggiate su treni diesel, evitate di sostare vicino alle porte: a ogni fermata, quando si aprono, fanno entrare una ventata di nanopolveri che, all’interno, si redistribuiscono e, fortunatamente, si aggregano nel tempo diventando di dimensioni maggiori e meno inalabili.

NEL CATINO PADANO – Probabilmente servirebbero davvero centinaia di Aree C in tutta la Pianura Padana per osservare un effetto sulle concentrazioni di smog. E servirebbero molte altre misure per ridurre davvero lo smog. Combustibili puliti, caldaie a norma, auto meno inquinanti, aree pedonali in tutte le città padane… Nel frattempo, i più penalizzati restano coloro che vivono sui viali della circonvallazione o affini: «Abitare vicino a strade con intenso traffico», ha ricordato a un recente convegno la dottoressa Letizia Rabbone, membro dell’associazione “Pediatri per un mondo possibile” «si associa a un minor sviluppo del polmone, maggior sensibilizzazione allergica, maggior numero di infezioni respiratorie e di broncospasmo, maggiori riacutizzazioni di sintomi negli asmatici». Dati che interessano quel 30-40 per cento di milanesi che, sottolinea Giovanni Invernizzi della Società italiana di medicina generale, «vivono lungo arterie di forte traffico dove respirano il Pm più tossico per i polmoni». Soluzioni? Sul breve periodo poche. Sul lungo, meglio cominciare davvero a pensare un nuovo modo di vivere e convivere con la città. Come fanno da tempo nel Nord Europa.

BOLLE – Partendo anche da piccoli gesti quotidiani, come ci insegna l’étoile della Scala Roberto Bolle. La nuova campagna della Provincia di Milano, Inquino meno, vivo meglio, suggerisce alcune buone pratiche: guidare a velocità costante, tenere la temperatura in casa non oltre i 20 gradi, fare sempre la manutenzione necessaria alle caldaie, intensificare l’utilizzo dei mezzi pubblici, incoraggiare lo sviluppo della mobilità dolce. Un primo passo? Da domani, provate a pedalare al lavoro…