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Grandi opere tra sprechi e ritardi

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Marco Alfieri

Grandi Opere, il piatto piange. Il paese cresce poco «anche perché abbiamo il 50% di infrastrutture in meno di Francia e Germania», si lamenta spesso Silvio Berlusconi. Causando extracosti del 15% sul prezzo dei prodotti venduti dalle nostre imprese.

Esattamente 10 anni fa, il Cavaliere andò in tv a Porta a Porta dove disegnò una mappa piena di strade, ponti, trafori e ferrovie che, nel giro di pochi anni, avrebbero cambiato il paese. Quel gigantismo finì nella famosa Legge Obiettivo (443/2001), un elencone di 250 interventi da 125 miliardi di euro. Diciannove di questi vennero definiti «opere prioritarie»: il Ponte di Messina, l’autostrada Brescia-Milano, il passante di Mestre, la Salerno-Reggio Calabria, i valichi di Frejus, Brennero e Sempione, l’Alta Velocità Lione-Torino-Trieste, il Mose di Venezia e via elencando.

Negli anni, il libro dei sogni cambia a fisarmonica su pressione degli enti locali. Fino all’ottavo aggiornamento del ministero (settembre 2010), che individua 28 opere da avviare o completare entro il 2013. Scremare è vitale ma un’altra volta il piatto piange perché per gli interventi prioritari sono disponibili «solo» 39,1 miliardi sul totale di 110,4. Risultato: 10 anni dopo i disegni di Porta a Porta, solo 3 opere strategiche su 19 hanno visto la luce: l’Av Torino-Milano, il passante di Mestre e il raddoppio del Grande raccordo anulare di Roma. La Torino-Lione, il Brennero, l’asse est-ovest dell’Av, la Salerno-Reggio o il Terzo valico Genova-Milano sono in ritardo o alla ricerca di fondi. Anche per le opere già cantierate a lotti il bicchiere è semivuoto. Per l’Av Treviglio-Brescia c’è una copertura da 1,1 miliardi ma mancano 919 milioni; per la galleria del Brennero ci sono 790 milioni su 4,2 miliardi di costo finale; per il Terzo Valico 720 milioni su 5,4 miliardi.

Certo il debito pubblico è una montagna inscalfibile e la politica fa quel che può. Cioè taglia. Nel biennio 2009-2010, gli stanziamenti statali per opere infrastrutturali sono crollati del 23% e di un altro 14% nel 2011. Secondo il Cresme il calo cumulativo 2004-2011 tocca il 32 per cento. Lo stesso strumento del Project Financing, salutato come il bengodi delle grandi opere, non decolla. Gli enti locali sottoscrivono l’equity a singhiozzo, prosciugati dai tagli in finanziaria. Inoltre non è chiara la «bancabilità» dei progetti: gli investimenti in infrastrutture non assicurano la giusta remunerazione dei capitali, causa i bassi livelli di tariffazione. Né basta il bollino di garanzia della Cassa depositi e prestiti (Cdp).

Dunque come colmare il gap senza le spinte keynesiane del pubblico? «Non restano che le banche e la tremontiana Cdp», racconta una fonte. In fondo l’uscita dell’ex McKinsey Alessandro Profumo da Unicredit e la regia del nuovo uomo forte, Fabrizio Palenzona, in rappresentanza delle fondazioni azioniste, rilancia la vocazione di «sistema» e di surroga di uno stato senza soldi dell’istituto di piazza Cordusio, dopo Intesa Sanpaolo, partita da anni con una propria banca dedicata, Biis, che finanzia e partecipa molte infrastrutture. Al paese servirebbero 250 miliardi di euro per colmare lo scarto infrastrutturale in autostrade, porti e aeroporti. Un progetto mostre in solitaria; più fattibile se condiviso con la banca del nuovo power broker Palenzona.

Muoversi nel ginepraio di enti locali azionisti che vogliono mantenere queste galline dalle uova d’oro sotto l’ombrello pubblico, non sarà facile. Ma qualcosa occorre inventarsi, rischiando di aumentare il tradizionale bancocentrismo del nostro capitalismo in affanno.

Se restiamo alle strade, Lombardia e Triveneto sono l’epicentro di questa nuova alleanza tra giganti. Entro il 2015, la data dell’Expo, dovrebbero avviarsi e concludersi cantieri per 12-15 miliardi. Sette solo a Milano dove qualche settimana fa l’assemblea della Brebemi, la futura autostrada BresciaBergamo-Milano di cui Intesa Sanpaolo è azionista forte, ha deliberato un maxi aumento di capitale. Un’operazione che potrebbe sottoscrivere Unicredit, sancendo ufficialmente la liason, sponsorizzata dall’Acri di Giuseppe Guzzetti, che raccoglie le fondazioni di territorio. Al pari piazza Cordusio potrebbe entrare nel progetto di Polo autostradale del Nord che, nelle ambizioni di Biis (vedi intervista) dovrebbe accorpare le società collegate alla Provincia di Milano: Serravalle, di cui palazzo Isimbardi possiede il 52%; la Pedemontana; la Tangenziale esterna (Tem) e, Brebemi.

Anche a Nord Est il player è Intesa Sanpaolo. Nell’autostrada Brescia-Padova (Serenissima), lottizzata dalle amministrazioni forza-leghiste gelose delle loro piccole Iri, Biis ha acquisito il 36% delle quote dai soci privati a cui aveva precedentemente prestato i soldi. Ma ci sono i progetti in cantiere come Pedemontana veneta, terza corsia della VeneziaTrieste e Valdastico Nord. Tutte opere in concessione o Project financing. Per questo bisogna razionalizzare, accorpare le concessionarie e andare sul mercato per raccogliere capitale per gli investimenti. E chi se non la santa alleanza Uni-Intesa?