Stavolta non è la solita sfida "lepre – tartaruga" che vede coinvolti i veicoli privati in competizione con il trasporto pubblico per determinare chi impiega meno tempo, l’obiettivo è stato molto più ambizioso.
Tra le varie iniziative che si sono svolte per celebrare il 150esimo anniversario dell’Unità d’Italia, il Touring Club Italiano ha organizzato la rievocazione della "Carovana Ciclistica Milano-Roma" che in sei tappe, quasi 800 km percorsi in bicicletta, più di 8.000 metri di dislivello, ha condotto un gruppo di 24 cicloamatori dalla città meneghina fino alla Capitale, contribuendo alla ricerca per valutare la quantità di CO2 emessa da un cicloamatore rispetto a quella rilasciata da un veicolo elettrico e da uno convenzionale.
Ebbene in questo ambito nel quale eravamo presenti anche noi di "Repubblica.it", i cicloamatori hanno contribuito alla realizzazione di un interessante studio per determinare quale sia il veicolo in grado di offrire il maggior contributo alla riduzione delle emissioni di CO2.
L’RSE – Ricerca per il Sistema Energeticoha fornito il proprio contributo equipaggiando i ciclisti con un ciclo-computer in grado di registrare i chilometri effettivi percorsi, i dislivelli, le velocità e gli andamenti delle frequenze cardiache dei partecipanti. Grazie all’elaborazione dei dati raccolti è stato possibile valutare le calorie consumate per l’attività relativa al trasporto e
quindi la CO2 emessa ai soli fini del tragitto da Milano a Roma. Il dato ottenuto è stato messo a confronto con i valori di CO2 che sarebbero stati emessi se si fossero usati mezzi a motore di diverso tipo. Ecco quindi che per il paragone con la bicicletta sono state analizzate le emissioni di CO2 di un’auto a benzina (ICE), un’auto ibrida a benzina (HEV) tra i modelli già in vendita, un’auto elettrica (EV) con un autonomia di 150 km e un’auto ibrida plug-in (PHEV), ovvero un’auto ibrida dotata di una batteria, ricaricabile dalla rete, in grado di garantire una percorrenza in modalità solo elettrica di 64 km.
Ecco quindi le prime valutazioni dello studio: "Considerando lo stato attuale del parco di generazione di energia elettrica, che influisce ovviamente molto sulle prestazione dei veicoli ricaricabili, è risultato vantaggioso il veicolo ibrido anche rispetto ai veicoli totalmente elettrici: in questo caso la quantità totale di CO2 prodotta è di poco superiore a quella emessa anche dai ciclisti, ipotizzando un utilizzo a pieno carico degli autoveicoli (car pooling). Se invece si ipotizza uno scenario futuro di produzione energetica italiana a bassa intensità di carbonio, in cui si prevede un maggior utilizzo sia di gas naturale sia delle fonti rinnovabili, il veicolo elettrico potrebbe essere veramente competitivo anche confrontato con la bicicletta.
Questo risultato, sarà di stimolo ad approfondire ulteriormente la ricerca includendo le bici a pedalata assistita elettricamente che potrebbe essere un mezzo sostitutivo almeno per la mobilità cittadina quotidiana".
Tanto per fare un esempio su alcuni parametri di riferimento, i dati elaborati sui consumi dei veicoli prendono in considerazione valori riferiti "ciclo combinato", quelli relativi alle emissioni di CO2 necessarie per la produzione e la distribuzione della benzina derivano dal database della commissione europea ELCD e sono in linea con altri database (Ecoinvent) e studi dedicati al ciclo di vita dei carburanti (Caratti. Girardi 1999). I dati riguardanti le emissioni di CO2 relativi alla costruzione del veicolo derivano dal database Ecoinvent e si riferiscono ad un veicolo costruito in Europa di pari taglia e i dati relativi alle emissioni di CO2 per la produzione della batteria NiMH o al litio, derivano da Ecoinvent.
Naturalmente lo studio ha preso in considerazione anche altri parametri ben più complessi e non è stata trascurata nemmeno la possibilità, ad esempio, della ricarica notturna della batteria mentre è particolarmente interessante il sistema di calcolo utilizzato per quantificare le emissioni dei ciclisti: "In media consideriamo che i ciclisti hanno consumato 15.586 kcal a testa per coprire la distanza di 778 km. Ne deriva un consumo medio di 20,02 kcal/km. Ogni giorno ogni ciclista ha dovuto reintegrare circa 2.600 kcal aggiuntive, cioè necessarie al trasporto, oltre a quelle normalmente necessarie per la sopravvivenza. Per il reintegro di queste calorie aggiuntive si è ipotizzato una dieta in cui, in particolare per la voce carne/pesce si è assunto che tale quantitativo fosse soddisfatto dall’assunzione di un terzo di pesce, un terzo di carne bianca (avicola) ed un terzo di carne rossa (di questo metà di carne bovina e metà suina). È bene sottolineare infatti che la CO2 considerata per i cicloamatori non è quella emessa dalla respirazione, che essendo di origine biologica non ha influenza sull’effetto serra, ma quella relativa al ciclo di produzione, distribuzione e consumo dei cibi. I dati relativi alle emissioni di CO2 considerano la produzione, la distribuzione e l’eventuale cottura e sono tratti dai dati presentati da Barilla (Ruini L. F. 2011) al convegno della rete italiana LCA di giugno 2011.
Per quanto riguarda le emissioni relative alla costruzione della bicicletta i dati derivano da Ecoinvent. Si tratta di una bici da città con telaio in allumino del peso di circa 17 kg. È una bici ben più pesante di quelle utilizzate in realtà dai partecipanti alla comitiva, ma il contributo alle emissioni totali è così basso da non meritare ulteriori approfondimenti".
Al termine di valutazioni e calcoli vari lo studio arriva alle conclusioni finali che non si rivelano poi così scontate:
"Se confrontiamo tra loro i singoli veicoli, ovvero una bicicletta con le altre automobili che trasportano un solo passeggero, la bicicletta, come era naturale aspettarsi è di lunga il mezzo con minore contributo al riscaldamento globale. Tra le automobili, la meno impattante risulta l’auto ibrida e non quella elettrica (questo dipende essenzialmente dal tipo di energia utilizzato per la ricarica).
Se consideriamo tuttavia il viaggio dell’intera comitiva, e quindi di 24 ciclisti, o delle 6 auto che sarebbero necessarie per trasportare comodamente lo stesso numero di persone, notiamo che il divario tra l’auto ibrida (ma anche con l’auto elettrica) ed i ciclisti si assottiglia notevolmente.
Infine, un approfondimento merita l’emissione associata alla ricarica delle batterie. I ricercatori RSE (Benini et al 2010) ritengono che la domanda aggiuntiva di energia elettrica necessaria a ricaricare le auto elettriche sarà coperta da un mix energetico caratterizzato per lo più da centrali a gas in ciclo combinato (ma anche centrali a carbone con e senza cattura e sequestro dell’anidride carbonica). Se consideriamo questo scenario, le emissioni specifiche diventano 475 g/kWh compreso upstream e perdite di distribuzione (Girardi P. 2010). In questo caso avremo da un lato che i veicoli a trazione elettrica sono tanto più virtuosi, tanto maggiore è la loro autonomia in modalità elettrica. Dall’altro vedremo che le emissioni dovute al gruppo di ciclisti si avvicinano molto a quelle di un gruppo di persone che compie lo stesso viaggio, con analoghe tappe compatibili con l’autonomia del veicolo (i ciclisti emettono il 65% di quello che emetterebbero gli "automobilisti" in auto elettrica).
Se questi risultati dipendono fortemente dalle ipotesi relative alle filiere energetiche, ovvero quale energia viene usata per la ricarica delle batterie e quale cibo mangiano i ciclisti, rimane interessante notare quanto l’utilizzo dell’auto elettrica produca un impatto ambientale molto vicino a quelle di un gruppo di ciclisti. Se le batterie fossero ricaricate esclusivamente da energia proveniente da centrali a gas naturale in ciclo combinato, e se gli automobilisti viaggiassero in 5 per macchina, le emissioni di CO2 dei ciclisti arriverebbero ad essere l’88%. Sarebbe a questo punto interessante aggiungere al confronto l’opzione della bici elettricamente assistita per verificare se questo mezzo riesca a trarre il meglio dai due tipi di trazione e possa essere una soluzione ideale per la cosi detta mobilità dolce e, soprattutto, per la mobilità urbana".
Insomma la sfida continua ma al di là delle ripercussioni sull’ambiente i ricercatori non hanno tenuto conto dei benefici fisici di andare in bicicletta, senza considerare poi che il piacere di una bella pedalata "non ha prezzo".