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Una vita bloccati in auto

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Keith Gessen, The New Yorker, Stati Uniti  www.internazionale.it

Il terribile traffico di Mosca ha una

pessima reputazione già da diverso

tempo, ma da un paio d’anni è

addirittura percepito come una

minaccia alla vita stessa della città.

All’inizio di dicembre del

2009, la prima nevicata invernale ha completamente

paralizzato la città. Andrej Kolesnikov,

che segue le vicende del Cremlino

per il quotidiano Kommersant ed è probabilmente

il giornalista della carta stampata

più noto del paese, non è riuscito a

raggiungere in tempo l’aeroporto per partire

con il primo ministro Vladimir Putin alla

volta di Nizhnij Tagil. Invece di riferire in

dettaglio le virili avventure di Putin nella

capitale metallurgica degli Urali, il giorno

dopo Kolesnikov ha raccontato ai lettori

l’odissea del suo viaggio verso l’aeroporto.

Il centro per l’analisi del traffico di Yandex,

il principale motore di ricerca del paese,

ha parlato del peggior ingorgo mai visto,

con macchine in coda per sei ore di fila.

Quella sera un famoso blogger, critico verso

il Cremlino, camminando lungo la Moscova

verso il centro della città, ha incontrato

l’autista di un’ambulanza in piedi accanto

al veicolo fermo. Stava lanciando

pigramente delle palle di neve contro la

banchina: era rimasto bloccato nel traffico

così a lungo che il paziente era morto.

L’allora sindaco Jurij Luzhkov, che negli

anni si è appropriato con la moglie di una

grossa fetta di Mosca, ha reagito con decisione:

ha dato tutta la colpa ai meteorologi,

colpevoli di aver sottovalutato la nevicata.

Servono previsioni più attendibili, altrimenti

saranno guai, ha minacciato. Ma nei

mesi successivi la neve ha continuato a

provocare il caos. In tre diverse occasioni

gli autisti degli spazzaneve sono stati attaccati

a colpi di arma da fuoco perché erano

andati a sbattere contro delle automobili.

Uno degli autisti è morto, ucciso da un poliziotto

fuori servizio.

I privilegi delle sirene blu

In realtà muoversi in auto in quel grande

labirinto circolare che è Mosca è incredibilmente

difficile, anche quando non c’è la

neve. Nell’ora di punta di un giorno nuvoloso

e molto freddo del febbraio del 2010,

la lussuosa Mercedes del vicepresidente

della Lukoil, la più grande compagnia petrolifera

del paese, si è schiantata a grande

velocità contro una piccola Citroën. Gli occupanti

della Mercedes se la sono cavata

con qualche graffio, ma la Citroën si è accartocciata

come fosse di carta. La donna

al volante e sua nuora, entrambe medici

sono morte. L’incidente ha fatto scoppiare

un grosso scandalo. La polizia ha sostenuto

che la colpa era della Citroën, ma le associazioni

degli automobilisti hanno subito

trovato dei testimoni pronti a giurare che la

Mercedes si era spostata nella corsia centrale

d’emergenza, riservata alle ambulanze

e alle macchine della polizia, invadendo

poi la corsia opposta. Sono anni che a Mosca

questi macchinoni, con la sirena sul

tettuccio, ignorano i semafori rossi, usano

le corsie d’emergenza e tormentano gli altri

automobilisti. In teoria, alcune di quelle

macchine hanno il diritto di farlo perché

appartengono a una delle agenzie per la

sicurezza federale, ai deputati della Duma

o a Putin in persona. Ma spesso si tratta

semplicemente di persone ricche e con le

conoscenze giuste. A pochi giorni dall’incidente,

il rapper Noize MC ha inciso un pezzo

sferzante, intitolato Mercedes S-666, in

cui paragona il vicepresidente della Lukoil

coinvolto nell’incidente, un uomo

dall’aspetto innocuo, a Satana: “Tutti quei

costumi da diavolo non servono a un cavolo./

Mascherarsi è inutile, io sono inimitabile.

Lavoro a un livello che non raggiungeranno

mai./Ho una valigia piena di grana

che mi tira fuori dai guai”. Il ritornello dà

voce al conflitto di classe alla radice del

problema: “Levatevi dai piedi, luridi contadini./

C’è un nobile sulla strada”.

Un mese dopo, di lunedì mattina, due

giovani donne del Caucaso si sono fatte

saltare in aria in due luoghi diversi del centro

città all’ora di punta. La prima nella fermata

della metropolitana della Lubjanka,

proprio sotto il quartier generale dell’Fsb, i

servizi segreti federali, la seconda in un’altra

stazione della stessa zona. I soccorsi si

sono mossi in fretta. Era impensabile che

le ambulanze riuscissero a farsi largo nel

traffico per raggiungere l’ospedale, perciò i

feriti più gravi sono stati trasportati in elicottero.

Ma dal momento che tra le due

esplosioni erano passati 40 minuti, la

stampa ha cominciato a chiedersi perché la

metro non fosse stata evacuata subito dopo

la prima bomba. La reazione di un portavoce

del trasporto pubblico moscovita è stata

immediata: “Non avete idea di

cosa sarebbe successo se avessimo

chiuso un’intera linea”. Meglio

rischiare un altro attentato

piuttosto. “Per quanto riguarda i

trasporti la città è sull’orlo del baratro”,

mi spiega Mikhail Blinkin, un esperto

di traffico. “Prima o poi Mosca smetterà

semplicemente di esistere come un’unica

città. In futuro vivremo in città diverse. Le

persone abiteranno in quartieri diversi, e

in qui niente da dire. Il punto è che non saranno

più in grado di spostarsi da un quartiere

all’altro.”

Era la primavera del 2007 quando mi

sono reso conto per la prima volta della

gravità del problema. Stavo bevendo un

caffè da Cofee Bean, sulla Sretenka, a due

passi dalla Lubjanka e dal quartier generale

della Lukoil. Un tempo a Mosca non era

possibile procurarsi un caffè. Né con le

buone né con le cattive. Quindi non mi importava

se quello appena ordinato non era

buono e costava quattro dollari. O meglio,

certo che mi importava, ma non potevo farci

nulla. Insomma, ero intento a sorseggiare

il mio caffè da quattro dollari quando a

un tratto nella strada davanti al bar è apparsa

mia sorella in macchina, bloccata nel

traffico. Qualche tempo prima aveva comprato

una Honda Element blu, che sembra

una versione a motore della macchina di

Fred Flintsone, con il guidatore in posizione

curiosamente eretta. Più avanti la Sretenka

incrocia l’Anello dei giardini (Sadosovietico

sembrò sul punto di decidersi, al

potere arrivò Stalin. E con lui il carattere

medievale di Mosca non subì mutamenti

sostanziali. Gli stalinisti, però, costruirono

giganteschi viali che partivano dal Cremlino

e si sviluppavano in ogni direzione come

raggi del sole. Di macchine ne circolavano

pochissime. Ma in compenso queste grandi

arterie garantivano ai leader sovietici un’ottima

visuale durante le parate militari.

Poi è arrivato il capitalismo. Le leggi sul

cambio di residenza, che in epoca sovietica

rendevano quasi impossibile trasferirsi a

Mosca, hanno smesso di essere applicate

rigidamente, proprio mentre la periferia

dell’impero era in preda al caos, alla povertà

e alla violenza etnica. Ben presto è diventato

chiaro che quanto aveva perso in autorità

politica, Mosca l’aveva recuperato – e

con gli interessi – in potere economico. Alla

fine degli anni novanta nella capitale c’erano

più persone provenienti dalle ex repubbliche

sovietiche di quante ce ne fossero

quando l’Unione Sovietica era uno stato

unitario. Arrivavano dalla Russia rurale,

dall’Asia centrale e dall’Ucraina per scappare

dalla povertà, dal Caucaso per sfuggire

alla guerra. Tutti volevano una macchina.

In materia, il piano della città era di non

avere nessun piano. La pianificazione era

roba da socialisti. Con il capitalismo sarebbe

stato il mercato a sistemare tutto.

Nei primi anni dell’era postsovietica

Mosca si è riempita di chioschi, di bancarelle

di generi alimentari e di vecchiette che

vendevano calzini per strada. Poi sono arrivati

i grandi uffici, i megastore e perfino i

condomini di lusso. Gli spazi che un tempo

erano riservati alle strade o alle nuove stazioni

della metro sono stati ceduti all’edilizia

privata. Blinkin ricorda che pochi mesi

prima del crollo del comunismo ricevette

dal governo sovietico l’incarico di calcolare

la crescita del numero delle automobili in

circolazione nei 25 anni a venire. “Conoscevamo

i dati sulla motorizzazione di diversi

paesi del mondo, e così prevedemmo esattamente

quello che sarebbe successo”, racconta.

E a Mosca è successo che il numero

di macchine è passato da 60 ogni mille abitanti

nel 1991 a 350 nel 2009. “Eravamo

orgogliosi della nostra lungimiranza. Poi,

qualche tempo dopo, conobbi dei tizi che

vendevano macchine straniere e che avevano

fatto una previsione di marketing senza

usare nessuno dei nostri modelli internazionali.

Erano arrivati alle nostre stesse

conclusioni”.

Blinkin non sembra avere troppa stima

per i commercianti di auto, ma nei primi

anni novanta tra loro c’erano alcune delle

voe koltso), che disegna intorno al Cremlino

un cerchio del raggio di circa due chilometri

e mezzo e segna il conine del centro

storico. Per buona parte della sua lunghezza

ha dodici corsie e in alcuni punti addirittura

diciotto. Eppure è spesso bloccato dagli

ingorghi. All’incrocio tra l’Anello e la

Sretenka, un poliziotto controllava il semaforo

per cercare di snellire il traffico. Tutto

inutile. E così ecco mia sorella, a circa sei

metri da me. Sembrava seduta a un altro

tavolo del caffè. Mentre quell’attimo si dilatava,

io continuavo a sorseggiare il mio

caffè. Quando il semaforo è finalmente

scattato e mia sorella è avanzata di qualche

metro, sembrava quasi che si fosse spostata

al tavolo accanto. Se il caffè fosse costato

di meno, gliene avrei comprato uno.

Una rivoluzione urbanistica

Ci sono voluti decenni, perfino secoli, per

arrivare a questo punto. I primi sovrani costruirono

Mosca come una serie concentrica

di cittadelle fortificate, con il Cremlino

al centro. Quando il governo abbandonò

Mosca per stabilirsi a San Pietroburgo,

all’inizio del settecento, la vecchia

capitale cominciò a crescere

senza una logica, come un enorme

bazar. In epoca postrivoluzionaria,

quando i bolscevichi

riportarono il governo a Mosca

per allontanarsi il più possibile dai tedeschi,

emersero diverse ipotesi fantasiose

per cambiare la struttura della città: le

avanguardie immaginarono una Mosca

socialista piena di nitidi angoli retti, mentre

altri proposero più semplicemente di

abbandonare la città. Molti credevano che

il Cremlino, un simbolo della tirannia medievale

e del potere ecclesiastico nel cuore

della città, dovesse perdere il suo ruolo

centrale o peggio. Quando però il governo

menti più brillanti del paese. Il primo grande

patrimonio postsovietico non è stato

realizzato con il petrolio, il gas o il nichel.

L’ha accumulato Boris Berezovskij, un matematico

esperto nella teoria dei giochi,

commerciando in automobili.

Sulle rotaie del tram

Prima di essere costretto dal presidente

Dmitrij Medvedev a lasciare il suo incarico,

nel settembre del 2010, il sindaco

Luzhkov ha licenziato il responsabile del

dipartimento trasporti della città. Il funzionario,

qualche settimana prima, era stato

aspramente criticato per non essere riuscito

a risolvere il problema del traffico, proprio

come era successo ai tre dirigenti che

l’avevano preceduto negli ultimi sette anni.

Sono molti i problemi che Luzhkov ha ignorato

durante i suoi mandati, ma tra questi

sicuramente non c’era il traffico. Per dirla

tutta, a tratti si aveva l’impressione che il

sindaco non pensasse ad altro. Ogni volta

che andava all’estero tornava con una soluzione

magica per risolvere la questione

degli ingorghi, e quando aveva soldi da

spendere costruiva strade e scavava tunnel.

Aveva anche ingaggiato una guerra

senza quartiere contro i semafori: “Era

convinto che sbarazzandosi dei semafori

tutto si sarebbe risolto”, dice Blinkin. E in

effetti, sull’arteria centrale che dal Cremlino

va dritta (o almeno dovrebbe) fino

all’aeroporto di Sheremetevo, fuori città, li

ha eliminati quasi tutti. Ha voluto che molte

strade diventassero a senso unico, una

soluzione che una volta aveva ipotizzato

anche per l’Anello dei giardini. Ma non è

servito a niente. I moscoviti continuano a

comprare (o rubare, recuperare, ordinare

su eBay in Nordamerica) più auto di quante

ne possano circolare sulle strade fatte costruire

da Luzhkov.

La mossa più saggia sarebbe stata investire

nel trasporto pubblico per potenziare

la metropolitana, giustamente famosa ma

insufficiente per le esigenze della città, e

ripristinare quei tram sotto le cui ruote trova

la morte Berlioz, il presidente della Massolit,

all’inizio del Maestro e Margherita.

Luzhkov, invece, si è sempre mostrato

freddo nei confronti della metropolitana e

ostile ai tram. A Mosca il trasporto pubblico

è per i perdenti. Al contrario, ha speso

miliardi per ampliare l’Mkad, la circonvallazione

più esterna della città, e per completare

la costruzione del leggendario terzo

anello, di cui a Mosca si parlava dagli anni

sessanta: una superstrada tra l’Anello dei

giardini e l’Mkad. Secondo il centro di analisi

del traffico di Yandex, la terza circonvallazione

oggi è l’arteria più trafficata della

città.

“Nessuna città è mai stata costruita sugli

ingorghi”, mi spiega Vukan Vuchic,

esperto di mobilità della University of

Pennsylvania. “È impossibile!”. Vuchic ha

visitato Mosca a ottobre ed è rimasto molto

colpito, negativamente, da quello che ha

visto. “In centro ci sono strade di quattro o

cinque corsie in entrambe le direzioni”,

osserva. “Sembra impossibile che siano

congestionate, eppure lo sono!”.

Negli ultimi anni parecchi esperti hanno

dato il loro contributo per risolvere l’in-

cubo del traffico moscovita. L’autunno

scorso sono andato a pranzo con Kiichiro

Hatoyama, un giapponese esperto di mobilità.

Come ho scoperto in seguito, Hatoyama

è il figlio di Yukio Hatoyama, ex primo

ministro del Giappone. A Mosca insegnava

all’università statale, la Mgu. Abbiamo

cenato insieme allo Starlite Diner, un

ristorante americano rimasto in piedi dagli

anni novanta, nascosto in un piccolo parco

poco lontano dall’Anello dei giardini. Volevo

capire com’era possibile che una città

con dei viali così ampi avesse un traffico

così spaventoso. Hatoyama ha alzato tre

dita. “Sono tre i fattori principali che determinano

il traffico di una città”, ha detto.

Primo, il comportamento di chi guida.

Gli automobilisti sanno che, attraversando

un incrocio appena prima che scatti il rosso,

è possibile rimanere bloccati e creare

un ingorgo. Ma i russi se ne infischiano. Impazienti

e arrabbiati, occupano ogni centimetro

di strada rimasto libero. Gli automobilisti

russi, insomma, sono degli idioti. Ma

Hatoyama ha usato un’espressione diversa:

“Gli automobilisti russi non sono lungimiranti”.

Secondo, il sistema del traffico, cioè

l’organizzazione delle strade. La struttura

a raggiera di Mosca la pone in leggero svantaggio

rispetto a città come New York, con

le strade disposte a griglia. Ma questi svantaggi

non sono decisivi: anche Tokyo ha

una struttura radiale. Il problema principale,

secondo Hatoyama, è che a Mosca scarseggiano

le svolte a sinistra.

Terzo, il sistema sociale, che si rispecchia

inevitabilmente sulle strade di ogni

città. Una notte, l’estate scorsa, ho preso

un taxi per tornare a casa. Era molto tardi e

le strade erano vuote. Mentre attraversavamo

piazza Pushkin, abbiamo notato un poliziotto

correrci davanti e salire su una garitta

dei vigili urbani all’incrocio successivo.

“Sta arrivando qualcuno”, mi ha annunciato

il tassista. Siamo rimasti fermi

davanti al semaforo rosso per qualche minuto.

Il silenzio era totale. Poi, dalla direzione

del Cremlino, è apparsa una colonna

di Mercedes nere e di suv che ci è sfilata accanto

ed è scomparsa nella notte. Sono

passati dieci secondi e il semaforo è diventato

verde. “È una struttura feudale”, ha

detto Hatoyama riferendosi al sistema di

privilegi accordati all’élite in materia di

traffico, “e causa parecchi problemi”. Nel

frattempo, abbassate le tre dita, era tornato

al suo sandwich.

Gli ho chiesto se c’è un altro luogo al

mondo dove esistono due pesi e due misure

per gli automobilisti diversi. Hatoyama

ha continuato a concentrarsi sul suo sandwich.

Quando finalmente ha risposto, ho

notato una certa soddisfazione nella sua

voce: “La Cina”.

Quasi un dissidente

Qualche anno fa Mosca cercò di istituire un

sistema di parcheggi a pagamento nel centro.

Era singolare, dopo tutto, che in una

delle città più care del mondo fosse possibile

posteggiare gratis. Le autorità dispiegarono

un esercito di uomini con divise

arancione per incassare i soldi. Ben presto,

però, apparvero i falsi parcheggiatori, con

le loro divise arancione d’ordinanza. E poi

i mezzi d’informazione svelarono che i veri

parcheggiatori consegnavano al comune

solo una parte delle cifre incassate. Alla ine,

il sindaco Luzhkov cedette alle pressioni

dell’opinione pubblica ed eliminò

i posteggi a pagamento.

Oggi a Mosca si parcheggia in

modo selvaggio. Le auto sono

sistemate agli incroci, sulle isole

pedonali, nei silenziosi cortili del

centro, nelle piazze storiche. Vuchic paragona

la città all’Austria degli anni settanta.

“Chi andava a Salisburgo per vedere la statua

di Mozart”, racconta, “non ci riusciva.

La città era un enorme parcheggio.” Da allora

gli austriaci hanno preso di petto il problema,

creando zone speciali per i posteggi,

migliorando la segnaletica e facendo

rispettare le regole. A Mosca, invece, le cose

peggiorano. In tutta la città ci sono segnali

di sosta vietata, ma difficilmente

qualcuno li rispetta. E le multe sono risibili.

Il risultato è che i pedoni passano un sacco

di tempo ad aggirare o scavalcare le auto, e

a volte sono perfino costretti a scendere dai

marciapedi invasi dalle auto.

Secondo Blinkin il problema del traffico

è il risultato dell’assoluta mancanza di cultura

della legalità e della pianificazione.

“Provate a parcheggiare sui marciapiedi a

Monaco o a Boston”, dice l’autore di Eziologia

e patogenesi del traffico di Mosca, uno

degli studi più importanti sull’argomento.

.

Mosca, spiega, ha caratteristiche sociali e

strutturali che rendono complicati gli spostamenti

in auto. I grandi viali, per esempio,

sono stati costruiti per ospitare le parate

militari. A New York, invece, esiste un

efficiente sistema stradale a due livelli: da

una parte ci sono le strade normali, dove i

pedoni hanno la precedenza, dall’altra

grandi le arterie a scorrimento veloce, dominate

dalle auto e vietate ai pedoni. Secondo

Blinkin, a Mosca non esiste nessuna

vera strada a scorrimento veloce. Perfino

sulla circonvallazione più esterna, quella

teoricamente destinata alle auto che vogliono

evitare la città, negli ultimi anni sono

spuntate decine di centri commerciali.

Il famigerato quarto anello non risolverà

nessuno di questi problemi. “Non si può

continuare a fare il girotondo in eterno”,

esclama Blinkin. “Prima o poi le

persone devono uscire. A quel

punto come si fa?”. Il vero problema,

però, è politico: chi ha amministrato

la città per quasi

vent’anni, il sindaco Luzhkov,

non è stato all’altezza del suo compito.

Blinkin ha poco più di sessant’anni. È

un uomo magro e pieno d’energia, con ispidi

bai brizzolati. Ha studiato nella prestigiosa

facoltà di matematica dell’università

statale di Mosca, ma a causa della misera

votazione ottenuta all’esame di storia del

Partito comunista, dopo la laurea è riuscito

a trovare lavoro solo in un istituto di ricerca

sul traffico. “Inizialmente sono rimasto

molto deluso”, racconta, “ma poi ho scoperto

che del tema del traffico si erano occupate

persone molto in gamba”. Per

vent’anni ha lavorato in due istituti di ricerca

sovietici per la pianificazione urbana, e

nel 1990 ha fondato un centro studi privato

sul traffico. Blinkin adora guidare. Quando

ci siamo conosciuti aveva una Mercedes

serie E color argento. Ma non sono mai riuscito

a convincerlo a farmi fare un giro.

“Oggi prendo la metro”, mi diceva ogni

volta che lo chiamavo per un incontro. “Bisogna

essere idioti per guidare in queste

condizioni.”

Negli ultimi anni Blinkin ha sostenuto

spesso posizioni scomode, e ormai comincia

a somigliare a un vero e proprio dissidente:

una sorta di Sakharov del traffico.

Eppure, in un paese dove i rappresentanti

dell’opposizione sono sistematicamente

banditi dalla tv e dai giornali, Blinkin ha

più visibilità di quanta riesca a gestirne.

“La settimana scorsa sono apparso in tv

quattro volte”, mi ha detto la prima volta

che ci siamo incontrati, “e ho perso il conto

delle interviste rilasciate”. Del resto, a Mo-

sca il traffico è uno degli argomenti più discussi

e attuali. Vuchic, che è nato a Belgrado,

è rimasto piuttosto sorpreso quando il

quotidiano Izvestija gli ha chiesto un’intervista.

“Non avrei mai creduto di finire sul

vecchio organo del Partito comunista”, ha

commentato.

Da uno a dieci

Come altre grandi metropoli, Mosca ha un

centro per il controllo del traffico provvisto

di grandi monitor puntati sui principali

snodi della città. Decine di impiegati tengono

d’occhio la situazione e comunicano

con gli agenti chiusi nelle garitte in strada

per informarli e dar loro istruzioni. Ho visitato

gli uffici del centro, una struttura davvero

impressionante. Schermi enormi,

poliziotti in divisa che controllano ogni cosa,

il traffico che scorre davanti ai loro occhi:

sono dettagli che restituiscono la vera

dimensione della metropoli e la fanno anche

apparire gestibile. Ma in un certo senso

era tutto un’illusione: i poliziotti possono

osservare, ma sono impotenti. La mia guida

mi ha indicato i monitor che riprendono

il traffico nei quartieri più poveri della città,

a sud e a est. “Sono queste le zone peggiori

per gli ingorghi?”, gli ho chiesto. “Tutte le

zone sono le peggiori”, ha borbottato dopo

aver riflettuto un po’.

Il principale concorrente della polizia

nel campo delle informazioni sul traffico è

Yandex, che nel 2006 ha cominciato a monitorare

la viabilità sul web e nel 2008 ha

creato un centro di analisi autonomo, Yandex

probki (in russo probka significa ingorgo).

Yandex probki pubblica periodicamente

un libro bianco sullo stato del traffico

e gestisce un blog di notizie sul tema. Ma

il suo compito principale è tenere aggiornata

una mappa con il lusso della circolazione

cittadina in tempo reale. La fluidità

del traffico viene indicata secondo una scala

che va da 1 (“le strade sono libere”) a 9

(“la città si è fermata”) e a 10 (“faresti meglio

a prendere la metro”). Probki ha circa

mezzo milione di visitatori al giorno solo a

Mosca.

Gli uffici di Yandex probki occupano un

basso edificio moderno alle spalle della

stazione ferroviaria di Kursk. Per raggiungerli

prendo un pulmino che fa la spola con

la stazione della metropolitana. La mappa

con il traffico cittadino fa bella mostra di sé

su un grande schermo al plasma proprio

sopra la reception. In una stanzetta al piano

superiore sono seduti tre uomini. Come

in una versione in miniatura del centro di

controllo della polizia, stanno davanti ai

monitor dei computer e tengono d’occhio

le immagini riprese da un centinaio di videocamere

posizionate in vari punti della

città. Quando lo ritengono necessario, possono

spostare le videocamere per seguire

meglio gli avvenimenti e controllare i lussi

su una grande carta stradale.

Ma il centro può contare anche su strumenti

più sofisticati. Come mi spiega Maria

Laufer, responsabile di Yandex Maps,

piazzare videocamere in tutta la megalopoli

avrebbe un costo proibitivo. Per monitorare

il lusso del traffico, in molte città si

usano dei sensori incorporati nel selciato,

ma a Mosca è difficile che sopravvivano al

clima rigido e ai continui lavori stradali resi

necessari dal maltempo. Così, spiega Laufer,

Yandex ha escogitato un metodo che

coinvolge direttamente gli automobilisti.

Grazie al sistema dei siti wiki, aggiornati

dai loro stessi utilizzatori, gli utenti hanno

cominciato a mandare le informazioni via

telefono o sms. Con il costante aumento

degli automobilisti che usano smartphone

con gps integrato, Yandex ha distribuito

agli utenti un proprio software per fare in

modo che le informazioni potessero essere

inviate direttamente ai server dell’azienda.

Il sistema è cresciuto, e oggi è in grado di

dare un quadro sempre più ampio e preciso

della situazione del traffico.

Mentre faccio il giro dell’ufficio comincia

a nevicare. Poco dopo un impiegato entra

nella sala conferenze con il portatile in

mano. “È arrivato a dieci!”, annuncia, riferendosi

all’indice che misura il traffico. “È

passato da cinque a dieci in un’ora e mezza!”.

Il pulmino della Yandex che mi riaccompagna

alla stazione della metropolitana

rimane bloccato nel traffico poco prima

di imboccare l’Anello dei giardini.

Sempre in coda

Nei suoi momenti di slancio poetico, Blinkin

cita L’autostrada del sud, il racconto di

Julio Cortázar su un gruppo di persone che,

tornando a Parigi dopo un weekend, rimane

bloccato in un ingorgo mostruoso.

Ascoltandolo, ripenso al

racconto di Vladimir Sorokin La

coda, scritta all’epoca della stagnazione

brezhneviana. Anche

qui si parla di una fila interminabile,

composta da persone che aspettano

davanti a un negozio il loro turno per comprare

qualcosa, anche se nessuno sa esattamente

cosa.

Abbiamo già visto tutto. Le auto incolonnate

sulle affollate strade di Mosca ricordano

le file che un tempo si formavano

ai negozi dove erano in vendita cappotti

polacchi, scarpe cecoslovacche e, ovviamente,

carta igienica. Ora, più comodamente,

le persone bloccate in coda aspettano

il semaforo verde. Sono disposte a tollerare

ogni genere di umiliazioni pur di continuare

a guidare. Qualche tempo fa il mio

amico Ljonja, un avvocato d’azienda, è stato

fermato dalla polizia e accusato di guida

in stato di ebbrezza. In realtà non tocca un

goccio d’alcol da 15 anni. Un’altra volta ha

trovato la sua macchina intrappolata nel

cortile dove aveva parcheggiato, perché in

sua assenza i condomini avevano fatto costruire

un cancello. Non trovando nessuno

a cui chiedere informazioni, Ljonja è stato

costretto a smantellare il cancello da solo,

usando degli utensili che tiene in macchina.

Eppure continua a guidare. E viaggiando

con lui nella sua comoda Mercedes CL

non è difficile capire perché. Dalla macchina

di Ljonja si ha una diversa prospettiva

sulle cose. Fuori, la città è sporca, piena di

fango e di gas di scarico. Ma nella Mercedes

si sta comodi, sprofondati nei sedili di

pelle. La città è violenta, caotica e antidemocratica.

Ma nella Mercedes si può ascoltare

la radio Eco di Mosca, dove commentatori

liberal discutono dei problemi della

libertà di stampa in Russia. Nella capitale

ci sono luoghi molto peggiori dove restare

intrappolati.

Negli ultimi anni, gli automobilisti sono

diventati uno dei gruppi sociali più attivi

della città. Si sono organizzati per far licenziare

i vigili corrotti e chiedere strade migliori.

Dopo l’incidente provocato

dall’auto del vicepresidente di

Lukoil, un gruppo di automobilisti

ha attaccato dei secchielli di

plastica blu sui tetti delle loro

macchine, a mo’ di sirena, per

protestare contro l’uso sfacciato dei lampeggianti

sulle auto dei banchieri e dei dirigenti

delle aziende petrolifere. È stata

una delle iniziative civiche di maggior successo

degli ultimi anni. E ha perfettamente

senso: i proprietari di automobili sono

l’unica categoria sociale che si è affermata

nel paese negli ultimi vent’anni. Forse sta

finalmente emergendo una nuova classe

media, composta da proprietari con degli

interessi da difendere, ma anche frustrata,

egoista e nevrotica.

Metro o macchina?

La mattina degli attentati alla metropolitana,

il 29 marzo 2010, Mosca era nel caos.

Solo i mezzi dei servizi d’emergenza riuscivano

a muoversi. Le fotografie scattate sulla

banchina della metropolitana pochi minuti

dopo l’esplosione mostrano dei medici

curvi sui feriti tra una montagna di macerie.

Quando Blinkin ha elogiato l’efficienza

dei soccorsi su un blog tradizionalmente

duro con il Cremlino, è stato sommerso di

critiche. “Anch’io sono stato colpito dalla

loro rapidità”, ha osservato qualcuno, insinuando

che dietro agli attacchi ci fosse un

complotto del Cremlino. “Sembrava che

sapessero già cosa sarebbe successo e dove”.

Ho chiesto ai miei contatti della Yandex

qual era la situazione del traffico quel giorno.

Mi hanno risposto con un’email dettagliata.

“Dopo la prima esplosione alla

Lubjanka (ore 7.56) nelle strade adiacenti

si sono formati degli ingorghi. Dopo la seconda

esplosione (ore 8.36), la congestione

si è aggravata, rimanendo a livelli di guardia

ino alle 11 circa. Solitamente, invece,

nei giorni feriali il traffico raggiunge il picco

alle nove del mattino e poi comincia a

diminuire”.

Anche le due giornate seguenti sono

state più congestionate del solito, perché

molte persone che abitualmente usano la

metro hanno deciso di prendere la macchina

per andare al lavoro. Ma prima o poi le

cose dovevano cambiare. Il 2 aprile, infatti,

concludevano gli analisti della Yandex, “la

città è tornata alla normalità”.

Era vero. Qualche giorno dopo i giornali

hanno scritto che i figli di due importanti

burocrati moscoviti erano stati coinvolti in

una rissa. Il figlio del prefetto era rimasto

bloccato nel traffico nella sua Lexus, quando

l’auto è stata graffiata dalla bicicletta su

cui correva il figlio di un alto funzionario

del comune. Allora il ragazzo nella Lexus è

sceso dalla macchina e ha sbattuto per terra

il ciclista, uno studente di scienze politiche.

Il quale, sentendosi umiliato, si è allontanato,

ha trovato da qualche parte una

mazza da baseball – non è chiaro se a casa

sua o in un negozio di articoli sportivi – ed è

tornato indietro sul luogo dell’incidente. Il

figlio del prefetto era ancora bloccato nel

traffico. Lo studente, allora, ha cominciato

a fracassare i finestrini della Lexus. Quando

l’automobilista è sceso di nuovo dall’auto,

il figlio del funzionario l’ha colpito rompendogli

una mano. Il sito di notizie più

visitato a Mosca, Lifenews.ru, ha pubblicato

una foto del figlio del prefetto con una

vistosa ingessatura. Era un giovanotto

dall’aria simpatica e indossava una t-shirt

rosa con la scritta Dolce & Gabbana.