Les compagnies aériennes à bas prix n'existent plus.

Parfois, on a vraiment l'impression de payer pour l'air qu'on respire. Franchise bagages cabine plus importante, choix du siège, embarquement prioritaire, modifications de vol, repas : le prix d'un billet d'avion low-cost, quel que soit le trajet, comporte deux niveaux : le prix de base et le second, auquel s'ajoutent les options que quasiment tout le monde prend. En fin de compte, les compagnies low-cost n'existent plus vraiment et leurs prix sont rarement compétitifs par rapport à ceux des compagnies nationales, surtout dans les aéroports où elles détiennent le monopole.

Les compagnies aériennes à bas prix, en tant que véritable modèle économique, ont émergé aux États-Unis dans les années 1970 , avant de se généraliser en Europe, notamment dans les années 1990 et 2000. La première grande compagnie aérienne considérée comme pionnière de ce modèle fut Southwest Airlines, fondée en 1967 et ayant lancé ses premiers vols passagers en 1971. Southwest a introduit une série d'idées qui allaient devenir caractéristiques des compagnies aériennes à bas prix modernes : des tarifs simples et bas, un seul type d'appareil principal, une fréquence de vols élevée, l'absence de services superflus inclus dans le prix et une maîtrise rigoureuse des coûts.

Le modèle a véritablement pris son essor après la déréglementation du transport aérien américain de 1978 , qui a levé de nombreuses restrictions sur les itinéraires et les prix, permettant ainsi à de nouvelles compagnies aériennes de se faire concurrence plus librement. En 1995, easyJet a vu le jour, introduisant le modèle low-cost sur le marché européen ; en 1997, Ryanair a opéré un changement de stratégie et s'est transformée, passant d'une petite compagnie régionale à l'un des premiers grands transporteurs low-cost européens, s'inspirant de Southwest ; dans les années 2000, le secteur a connu une croissance fulgurante avec des compagnies telles que Wizz Air et Vueling. En Italie, notamment grâce à la faillite d'Alitalia, la diffusion massive s'est produite, surtout entre la fin des années 1990 et les années 2000, lorsque les compagnies low-cost ont commencé à relier de nombreuses villes italiennes aux capitales européennes et aux destinations touristiques à des prix bien inférieurs à ceux des compagnies traditionnelles et ont acquis un quasi-monopole sur les vols vers les aéroports secondaires.

Une fois leur empire bâti, les compagnies low-cost ont orienté leur modèle vers des prix apparemment stables, mais auxquels il faut ajouter toute une série de services supplémentaires. Comptez entre 20 et 50 € pour un siège attribué (une mère souhaitant être près de son enfant devra débourser environ 100 €), les premiers vols ajoutent 50 €, et si vous voulez étendre vos jambes, il vous faudra encore payer entre 50 et 60 €. La franchise bagages se limite souvent à un simple sac de courses, tandis que le bagage cabine est onéreux, là encore à un prix élevé : de 25 à 100 €. Le paradoxe, qui surprend souvent les voyageurs occasionnels, est que le prix des bagages peut dépasser celui du billet : un vol à 20 € peut se transformer en vol à 120 € avec l’ajout d’une valise à roulettes, d’un siège et autres accessoires. L’embarquement prioritaire a un coût élevé : Ryanair facture 40 €, et la quasi-totalité des compagnies (anciennement) low-cost ont adopté ce supplément.

Si vous devez changer votre vol, vous perdrez presque tout ce qui figurait sur votre billet précédent et vous devrez en réalité en obtenir un tout nouveau.

L'entreprise phare de ce modèle, qui a complètement bouleversé le fonctionnement initial des compagnies aériennes à bas prix, est sans aucun doute Ryanair qui, malgré la crise du trafic aérien, a clôturé ses comptes de 2025 avec un bénéfice de 1,6 milliard d'euros et sans un seul euro de dette envers les banques.

Face à des vols de moins en moins pratiques, les compagnies low-cost subissent de fréquentes perturbations. En Italie, le classement des compagnies les plus touchées par les retards comprend, par ordre décroissant : Ryanair, easyJet, Wizz Air et Vueling. Autre problème récurrent : les retards de remboursement des passagers en cas d’annulation. Les quatre compagnies low-cost les plus importantes figurent systématiquement en tête.

Enfin, malgré les pertes considérables de passagers et les profits colossaux accumulés, les compagnies low-cost sont les seules à continuer de bénéficier d'un déluge de subventions, généralement régionales, voire européennes, pour les liaisons qu'elles exploitent dans des aéroports de moindre importance. Avec environ 121,7 millions de passagers transportés en Italie en 2025 (Ryanair à elle seule en a transporté environ 62,2 millions ), ces compagnies ont perçu plus de 3,6 milliards d'euros par an en Europe sous forme d'incitations et de diverses aides, Ryanair étant le principal bénéficiaire.