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Il ritorno delle idrovie

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Carlo Grande     

A volte le soluzioni antiche risultano più futuribili e convenienti: la navigazione lungo i fiumi – che già nel Medioevo, quando le strade romane caddero in disuso, divenne protagonista dei trasporti e spinse alla rinascita le città – torna ad avere appeal economico ed ecologico. Oggi le idrovie, le vie fluviali (così come il cabotaggio, ovvero la navigazione in mare ma a ridosso delle coste, che ha caratteristiche simili) pur senza essere una panacea rappresentano una risorsa importante. Se sviluppate convenientemente riducono infatti l’impatto del traffico stradale.

L’Europa ha una rete di fiumi navigabili invidiabile, specie lungo il Reno, fiume che accoglie chiatte fino a tremila tonnellate ed è in grado di ospitare navi oceaniche. In Germania, nel Land Nord Reno-Vestfalia, esistono 700 chilometri di idrovie che collegano Colonia, Dortmund, Duisburg e Düsseldorf. Il più grande porto fluviale d’Europa è appunto quello tedesco di Duisburg, alla confluenza tra la Ruhr e il Reno: quaranta milioni di tonnellate di merci l’anno, soprattutto ferro, carbone, petrolio e acciaio.

Anche la Francia (sulla Mosa, sulla Senna e sul Rodano), Svezia e Finlandia (molti porti sulle rive dei grandi laghi) e i Paesi Bassi non scherzano quanto a commercio fluviale: Rotterdam è un grande porto, così come Anversa in Belgio e Amburgo in Germania. Nei Paesi Bassi una chiatta con 376 container equivale a sei chilometri di camion via dalle autostrade.

Per non parlare del turismo fluviale, ad esempio diffuso in Francia e Irlanda, con favolosi itinerari storici su Loira, Charente, Garonne, Rodano, Mosa e sulle waterways come lo Shannon, a sfiorare la fiabesca città-monastero di Clonmacnoise, nel cuore dell’isola.

E l’Italia? Mentre l’Europa naviga sempre più sul filo della corrente (il trasporto pesante sulle acque interne è il 42 per cento del totale in Olanda, il 18,5 in Austria, oltre il 15 in Francia, il 14 in Germania, e già si guarda alle immense distese dell’Est), negli anni ‘60 si pensò all’idrovia Padova-Venezia e al trasporto delle merci sul Po, da Porto Marghera verso il Nord Europa ma anche dalla pianura padana verso l’Adriatico. Si perse l’occasione, nel 2004 una ricerca di Chiara Semenzato della Scuola di giornalismo di Urbino, calcolò lo sperpero di denaro pubblico: per il supercanale che avrebbe dovuto unire Padova a Venezia si costruirono ponti stradali e ferroviari poi tutto fu abbandonato, dopo aver fagocitato quasi 150 milioni di euro.

Si costruì il passante stradale di Mestre (750 milioni di euro il preventivo) e già nel 2004 la tangenziale soffocava con 55 milioni di veicoli all’anno e 170 mila veicoli al giorno. Sui nove chilometri di tangenziale veneziana, si leggeva, passano tutti i camionisti bulgari o turchi per portare le merci dai Balcani al resto d’Europa; nei quattro chilometri e mezzo realizzati di idrovia (completarla sarebbe costato assai meno, 143 milioni di euro) passavano anitre, cicloturisti e piccole barche private.