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Giugno ha trenta giorni e sono quelli che separano la Torino-Lione dal giudizio finale dell’Europa. Siim Kallas, responsabile Ue per i Trasporti, si attende che entro il mese Italia e Francia mettano in pratica gli accordi stipulati in febbraio nel romantico castello di Godollo, in Ungheria. «L’intesa è su tre punti – fa sapere l’ex premier estone attraverso la sua portavoce -: revisione del Trattato bilaterale e delle quote di impegno finanziario; inizio dei lavori alla Maddalena; chiusura del progetto preliminare». Tutto questo, si aggiunge, «deve avvenire in giugno», tempo entro il quale anche la linea ferroviaria storica deve tornare operativa. In caso contrario, salteranno i fondi Ue. E forse l’intero progetto. C’è agitazione fra Chiomonte e Susa, nel cuore delle valli che dovrebbero ospitare la "nuova" tratta ad alta capacità. Il dissenso dei «no Tav» si esprime nella zona dove dovrebbero avviarsi le ruspe, entro maggio aveva detto il governo. In paese la Cisl esprime solidarietà per i lavoratori aggrediti la settimana scorsa, e chiede di lavorare su sicurezza e legalità, senza bloccare l’opera. Circolano voci su un ultimatum scaduto ieri. I collaboratori di Kallas cercano di fare ordine. La deadline c’è, eccome, tuttavia è alla fine del mese che s’inizia e «si può ancora rimettere il caso sul binario giusto». Giugno e non più giugno, prova a dire Bruxelles, che in ottobre ha già sfilato 9,8 milioni dal conto corrente della Torino-Lione, perché i denari «o si utilizzano o si perdono». In parallelo, e questa era una buona notizia, ha autorizzato l’uso delle risorse stanziate per il 2007-13 sino a tutto il 2015. Ora sono a rischio anche queste. «Il segnale dell’allarme è già acceso», precisa una fonte europea. Kallas pone le condizioni in modo chiaro. Si parte dalla più semplice, dal Tunnel del Frejus, ammodernato e finito da tempo. C’è un problema di omologazione, una questione da 7 millimetri. Il 19 maggio, in una riunione a Bruxelles, il coordinatore Jan Brinkhorst ha forzato un’intesa tecnica e ora manca il sigillo politico, visto che i lavori sono compiuti. Si può fare, se si vuole. Il secondo nodo è il progetto preliminare. E’ stato terminato nel giugno 2010, poi il ministero dell’Ambiente ha chiesto delle integrazioni, «questioni collaterali», si dice. Lo svincolo autostradale di Chiomonte, ad esempio. La procedura dovrebbe chiudersi in poche settimane in modo che il documento vada sul tavolo del Cipe, il comitato interministeriale per la programmazione economica. Difficile che ce la si faccia nei tempi che Kallas sogna. Un largo consenso politico potrebbe però convincerlo a chiudere un occhio. Si arriva così al Trattato. Qui c’è il nodo della ripartizione dei costi, con l’Italia che vuole passare dal 67 a circa il 50% degli oneri. La discussione è in alto mare. «I francesi non ritengono sia il caso di parlarne prima che il resto sia chiuso», spiega una fonte a conoscenza della trattativa. Semplificherebbe il quadro un accordo sui «lotti funzionali», ovvero l’organizzazione temporale dei lavori. Se, ad esempio, si partisse con l’essenziale subito – come la parte centrale da Saint-Jean-de-Maurienne alla bassa valle di Susa -, si avrebbe un risparmio immediato di 1,5 miliardi. La croce della "To-Lio", a questo punto, si chiama La Maddalena. «I lavori devono cominciare davvero», chiede Bruxelles, che se li aspettava già per dicembre. Sennò? «In genere – spiegano alla Commissione – se si è "un po’ in ritardo", si concede altro tempo. Ma qui siamo "veramente in ritardo". E allora si può decidere una proroga legata a nuove condizioni. Oppure chiedersi se sia veramente un progetto che si vuole fare». Primo match ball è il 16 giugno al Consiglio Trasporti Ue. Poi si andrà alla fine del mese per una resa dei conti troppe volte rinviata senza ragione. |
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