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Trasporto locale, a Roma 1 passeggero su 3 non paga il biglietto

Renzi vuole privatizzare le società comunali che gestiscono bus e tram: ma chi mette soldi in aziende così disastrate? Gli incassi dai biglietti coprono appena il 30 per cento dei costi. All'Atac perdite, in pochi anni, per oltre 1 miliardo di euro

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RIFORMA TRASPORTO PUBBLICO LOCALE –

Matteo Renzi ci riprova. Dopo due presidenti del Consiglio, Mario Monti ed Enrico Letta, che avevano annunciato la riforma del trasporto pubblico locale, uno dei grandi buchi neri della spesa pubblica, adesso tocca al leader del Pd promettere una svolta radicale già nella prossima legge di stabilità. Come? Privatizzando i servizi dove è possibile, attraverso aste con nuovi concorrenti per le concessioni della gestione di autobus e tram. Riducendo la cuccagna dei contributi pubblici, oggi pari a 6,5 miliardi di euro l’anno, quasi il doppio della media europea, e calibrando i finanziamenti statali in base all’efficienza delle aziende. Consentendo alle società di affittare i mezzi, senza cioè l’obbligo di acquistarli, in modo da ridurre l’impatto iniziale dell’investimento, e da evitare un vantaggio per i concessionari esistenti. E’ un programma ambizioso, sicuramente, che però dovrà fare i conti con un quadro disastrato del settore, dove finora è stato sempre Pantalone a pagare il conto.

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LA BOMBA DEI MISERI RICAVI –

Le entrate dai biglietti staccati nelle aziende del trasporto locale in Italia valgono il 32 per cento dei costi. E questa percentuale scende ulteriormente di altri dieci punti nelle regioni meridionali. Cifre insostenibili, se le confrontiamo con la media europea, dove i ricavi da biglietti sono il 52 per cento dei costi, e con le statistiche di altri paesi della Ue come la Germania (83 per cento), il Regno Unito (64 per cento) e perfino la mediterranea Spagna (58 per cento).

UN POPOLO DI PORTOGHESI –

Carlo Cottarelli, quando era commissario alla spending review, aveva messo il dito nella piaga: a un servizio del trasporto locale molto poco efficiente (lo sanno bene i poveri pendolari che ogni giorno salgono su un bus a Napoli o a Roma), corrispondono tariffe troppo basse e un’evasione stellare. La proposta di Cottarelli era semplice: alzare i prezzi, tutelando le fasce più deboli di reddito, e migliorare la qualità dei controlli. A Roma, per fare un esempio, il 30 per cento dei passeggeri non paga il biglietto (si sale al 40 per cento in alcune linee) con un costo dell’evasione pari a 150 milioni di euro l’anno; a Napoli e Palermo si tocca anche il 50 per cento con multe che vengono notificate con il lumicino. I portoghesi, insomma, la fanno sempre franca, per non parlare di alcuni privilegi consolidati nel tempo. All’Eav, la holding del trasporto pubblico della Campania, i parenti dei dipendenti, grazie a un regio decreto del 1931, viaggiano gratis, e di questa norma beneficiano circa 6mila persone.

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COSTI FUORI CONTROLLO –

Se i ricavi sono al minimo, l’intera struttura dei costi è completamente fuori mercato. Con organici gonfiati, grazie ad anni di clientele politiche e sindacali, siamo arrivati, secondo i calcoli della Cassa depositi e prestiti, a un costo del lavoro pari a 45mila euro l’anno a dipendente. Una cifra folle, che fa schizzare il trasporto pubblico locale a un costo pari a 4,25 euro a chilometro percorso, record europeo. Il tutto poi con una pessima distribuzione delle corse, tanto che, sempre secondo i calcoli della Cdp, su 100 posti a chilometro ne vengono occupati appena 22. Sommate le assurdità: nelle tratte più affollate i ritardi sono cronici e i mezzi viaggiano imbottiti di passeggeri, nei percorsi meno frequentati, invece bus e tram girano vuoti. Tra i costi del personale non bisogna sottovalutare la pletora di consiglieri di amministrazione e revisori dei conti delle piccole Iri del capitalismo municipale italiano: 62mila euro l’anno, in media.

MEZZI VECCHI E FUORI USO –

Roma 850 autobus risultano inutilizzati e fermi nei depositi, di fatto sono la metà di quelli previsti dal servizio. A Napoli i 600 mezzi censiti nel 2009 sono diventati, sei anni dopo, appena 300. Tutto questo mentre nelle aree urbane del Paese aumenta la domanda di mezzi pubblici, e sono sempre di più i cittadini che rinunciano all’uso dell’automobile per circolare in città. Le società del trasporto locale si sono sempre giustificate dicendo di non avere i mezzi per gli investimenti, a partire dall’ammodernamento del parco autobus e tram, anche per i tagli dei fondi nazionali. Peccato che, come abbiamo visto, queste risorse sono servite a mantenere in piedi organici elefantiaci, e in diversi casi le società hanno perfino utilizzato i preziosi fondi europei destinati allo sviluppo.

CASI LIMITE –

Due casi limite: Atac ed Eav. Per avere un’idea di come è stato ridotto il trasporto locale in Italia, basta dare uno sguardo ai bilanci di due società- simbolo del disastro: la romana Atac e la campana Eav. L’Atac ha un organico di 12mila dipendenti, ma appena la metà sono autisti, e soltanto 70 sono destinati al controllo dei biglietti, in una città dove, come abbiamo detto, i portoghesi dilagano indisturbati. In otto anni l’Atac ha sommato 1,22 miliardi di perdite, coperte dallo Stato, e non ha mai presentato un bilancio in pareggio. Quanto all’Eav, la società si presenta con ricavi di 288 milioni di euro a fronte di debiti per 508 milioni di euro: numeri da libri in tribunale. E non a caso, il tentativo, fatto più volte, di privatizzare la holding è andato puntualmente a vuoto. Solo un matto può rischiare un euro del proprio portafoglio in una società con questo bilancio e con 3mila cause di lavoro pendenti.

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CASI VIRTUOSI –

Non tutto il trasporto pubblico locale in Italia è nelle condizioni di Roma e Napoli. Ci sono anche diversi casi dove il servizio funziona bene, con un alto tasso di gradimento da parte dei passeggeri, e i conti sono in ordine. Anzi, i bilanci risultano in attivo , come all’Atm di Milano, all’Amt di Trieste, al GTT di Torino, alla Brescia Mobilità, all’Atc di Bologna e all’Atv di Verona. Dunque il pubblico può gestire, in decenti condizioni di mercato e con la massima attenzione sull’evasione (a Milano non paga solo lo 0,9 per cento dell’utenza), bus e tram. E per andare a una realistica privatizzazione, è probabile che bisognerà procedere per gradi. E cioè risanare le società in forte perdita, accorpare (anche con incentivi fiscali) più aziende sullo stesso quadrante geografico, sfilare dalla famelica lobby del ceto politico e sindacale locale la cassaforte di questi feudi dello spreco e della cattiva gestione. Solo così vedremo più risparmi e più qualità dei servizi.